养护维修费用小 一次建设投资大，但是使用年限很长，每年养护维修费用小。
b.缺点
接缝较多 水泥混凝土路面在温度影响下，板面要伸缩，就要设置很多胀缝和缩缝，增加了施工和养护的复杂性。而且接缝被长期磨损后，车辆驶过时容易引起跳动，影响舒适。
养生期长 路面铺筑后一般要2-3周湿治养生后，强度达到行车要求才能开放使用。
8.图示十字形交叉口立体解决方案中三种不同的左转弯车流组织路线，并说明他们的特点。
①苜蓿叶型
左转弯车辆先与直行车辆交织，过桥后转入匝道，沿匝道右转270°，再穿越交叉中心，即可驶入相交道路。
这种形式通行能力大，占地也大，通常不方便设置收费口，常用于不在立交处收费的高等级公路相交路口或城市边缘地区的立交路口。
②完全互通型
各个方向均有直接的连接匝道。
交通便捷、通畅和安全。桥梁多工程量大且造价高，一般用于直行与转弯交通量均较大的高等级道路相交处。
③环形
左转弯车流按照逆时针方向进入匝道后沿着匝道行驶，到了路口后即行驶去。
占地少，拆迁量小，适用于用地受到限制的城市主次干道相交路口。
④迂回涡轮式
左转车流沿着迂回式左转涡轮匝道直接到达。
车辆全部右进右出，通畅安全，便于快速行驶。缺点是占地较大，绕行距离长，转弯速度小，工程造价大。
9.列举五种影响居民出行交通工具选择的因素，并说明其如何影响。
交通结构是指居民出行采用步行、骑车、乘坐公共交通、出租汽车等交通方式，并由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。
影响城市交通结构的因素很多，最主要的是人口规模、城市用地、出行时耗以及居民收入，此外交通工具的发展、舒适度、公共交通的服务水平以及政府的政策引导也是比较重要的因素。
①人口规模对交通结构的影响
城市人口规模小，步行、自行车及小汽车的出行方式所占比例可以很大。城市人口规模发展到一定程度，由于道路资源有限，过多的小汽车、自行车的出行会造成城市交通拥堵严重，此时公共交通将承担较大的出行量，并诱导一部分步行及自行车的出行转向公共交通。
当人口规模和人口密度达到一定程度，就要发展轨道交通。
②城市用地对交通结构的影响
城市居民的平均出行距离随城市用地规模的增加而增加，而每一种出行方式都有它适宜的出行距离范围。因此随着出行距离的增加，必然有一部分人从步行转换成自行车，从自行车转换为公共汽车或者小汽车，从公共交通转换为轨道交通。城市交通结构发生改变。
③出行时耗对交通结构的影响
对于居民而言存在着一个最大出行时耗的约束。当目前采用的出行方式不能够在最大出行时耗内到达目的地，居民就会自发的转向选择更有效的出行方式，来缩短出行时耗。
④居民收入对交通结构的影响
随着社会经济的发展和生活水平的改善，居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高。当居民的人均收入小于500元时，出行方式使用步行和自行车人数占75%；月收入提高到500-1000元时，步行减少，自行车比例上升；当人均月收入增加到1000-2000时，助动车、出租汽车的比例明显增加；当人均月收入大于2000元时，步行和自行车的比例就降到25%，而靠各种机动化方式出行的比例达到75%。
乘坐公交的人，当居民的人均收入小于500元时，乘坐公交的比例不高；当收入增加了，更多的居民会选择公共汽车；但是当其收入超过2000元以后，乘坐公共汽车的比例就不再继续增加，反而乘坐出租车的比例大大增加。
⑤政府的政策引导因素
10.某特大城市由于用地条件的限制，初步计划在离主城10km处新建一个约10平方公里规模的卫星城，其他条件均未定。请你从交通的角度提出对卫星城计划的建议。
 
11.BRT（快速公交系统）是目前各大城市竞相发展的热点，请谈谈你对这一公交形式发展的看法。
 
 
XII. 2009年真题
1.大型企业和大型百货公司都是城市中重要的交通集散点，说明它们的不同和对道路交通规划的要求。
 
2.南京长江大桥，上下班时间车辆拥堵，其他时间则行驶顺畅，请说明上述两种时间内大桥上车速、车流量和车流密度的可能状态。
由交通的基础图可知：
①上下班时间
此时间段内车辆已经产生拥堵，即已经超过临界车速及临界车流密度的点。
此时间段内车辆的车流密度不断增大，同时随着车流密度的增大，车速不断下降。若是车流密度不断增大，车速将继续降低直至为零，此时车流密度达到饱和即拥塞。
随着车流密度的增大及间距平均速度的不断降低，大桥上车流量也将不断下降直至变为零。
②其他时间
根据是否超过临界点（基本通行能力？），可分为两种状况。
a道路状况未超过临界点（保持较高的间距平均车速行驶）
此时随着车流密度的不断升高，间距平均车速成比例下降，直至到达临界车速；
在此期间，随着车速的下降，车流量也不断增加。
b道路状况未超过临界点（车速已经下降到临界车速以下）
此时车流密度不断增加，间距平均车速仍然成比例下降，这一点不会改变。
但是由于车速已经小于临界车速，即已经不能保持较高车速行驶，随着间距平均车速的继续降低，车流量也将不断降低，极限状态时车流状态下降为零，此时车流密度达到最大值，即到达上下班时间车辆拥堵的状态。
3.简述间距平均车速和瞬时平均车速的区别及其应用。
①全程车速
测算方法：某一路线从起点到终点的距离（全程距离）除以车辆行经全程所需的时间（包括行驶过程中因交通受阻而耽误的时间）。
应用领域：可以用以比较相同起终点的几条路线的交通服务质量，也可用以研究提高该路线全程车速的可能性及措施等。
②间距平均车速
测算方法：划定的一个路段间距，除以若干次所测车辆的行驶时间平均值。
应用领域：代表了一定长度路段的行程车速，通常与车流量一起用以计算车辆密度。
③瞬时平均车速（点平均车速）
测算方法：路段的一小段在特定时间车辆通过时的车速平均值。
应用领域：可以了解在路段该点上所通过车辆的速度组成和分布，以及研究检验各种不同交通管理设施设置的效果。
4.简述在道路平面和纵断面设计中，为保证行车视距需要注意的内容。
在道路设计中，为了行车安全，应该保证驾驶人员在一定的距离内能随时看到前面的道路和道路上的障碍物，或者迎面驶来的其他车辆，以便能当机立断及时采取制动刹车措施或者绕越障碍物前进。这个必不可少的最短距离成为安全行车视距。
①平面设计：横净距
在道路平面设计中，当车辆在平曲线或交叉口上行驶时，曲线内侧的边坡、建筑物、树木等往往可能会妨碍驾驶人员的视线，影响行车安全。因此为了保证安全视距，为横净距范围内阴影部分中妨碍视线的障碍物都应该加以清除。
横净距为道路曲线最内侧车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间的界限线
的距离。
②纵断面设计：凸形竖曲线半径
道路纵断面上的设计纵坡线系有许多折线所构成，车辆在这些折现转折时会产生冲击颠簸。其中当遇到凸形竖曲线时，易使驾驶人员视线受阻，因此要规定凸形竖曲线的半径。
凸形竖曲线的半径主要是根据一定车速下保证行车有足够视距而定的。在纵坡转折处是否必须设置凸形竖曲线，主要取决于转坡角大小与要求视距与长度之间的关系。
5.重化学工业区道路横断面设计有哪些特殊的要求？
 
6.城市道路纵断面设计中为什么要规定坡长限制？
最大纵坡：坡长较短时，汽车往往可借助行驶中原有动能的辅助，不变排挡而升级；若坡道过长，往往需要更换排挡降速行驶来爬坡，加大燃料消耗和机件磨损，甚至导致交通安全事故。
根据一般载重汽车性能，纵坡若>5%，应对坡长加以限制，并相应设置坡度不大于2—3%的缓和坡段，这种坡段长度在城市交通干道不宜小于100m，对居住区道路及其他干道，不得小于500m。
最小纵坡：坡长不宜过长，但是也不宜过短。过短的坡段，路线起伏频繁，对行车及道路视距均不利，一般其最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。
7.简述下面三种喇叭形立交的特点和适用情况。
 
8.简述轻轨和地铁的一般区别。
城市轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。目前国际上轨道交通主要由地铁、轻轨、城郊铁路、有轨电车和磁悬浮列车等多种类型，是“城市交通的主动脉”。
轨道交通的优点：占地省、运量大（运输能力是公路输送能力的近10倍）、速度快、无污染噪声小、乘客乘坐安全舒适方便便捷。
①地铁 由电力牵引的大容量、快速、准点、安全、舒适的轨道交通系统
a运量最大 每小时大于3万人次，一节地铁车厢可以容纳140-300名乘客，一列车能载800-1200人，相当于十几辆公共汽车。
b速度快 每趟列车的间隔时间一般只有几分钟，甚至每90秒就可发一次车，列车运行速度一般为40-50公里/小时，比公共电汽车快两倍。
c正点准时
d无污染
e造价高 每公里综合造价约为4-6亿元。
②轻轨 以电力牵引的中容量轨道交通系统，一般在地面、高架或地下单独铺设。
a运量大 客运量等于公共电汽车的2倍，约为1.5万人次/小时。
b成本较低 基本建设投资是地下铁道的1/3，运营成本只有公共汽车的50%左右。
c速度快 列车运行速度一般为30km/h。
d正点准时
e无污染
③公共电汽车 
a投资小 每公里社会总投资约为2000万元。
b运量有限 由于发车时间限制，一般为8000人次/小时。
c运行速度低 大约为15km/h。
d通达性较好
④小汽车
a投资较大 每公里社会总投资约为7000万元。
b运量较小 虽然小汽车通行能力高于公共电汽车，但由于小汽车服务对象面向个人，所以运量相比较
小。
c运行速度快 约为40km/h。
d通达性好
⑤自行车
a投资最小 每公里社会总投资约1000万元
b灵活方便，通达性好
c运行速度慢 一般为10km/h
d运距短 由于受体力限制，一般出行距离为8km以内。
9.简述城市交通规划中交通小区划分的目的和原则。
进行道路交通规划时需要全面了解交通源与交通源之间的交通流，但是交通源一般是大量的，不可能对每个交通源进行单独研究。因此在道路交通规划研究过程中，需要将交通源合并成若干个小区，成为交通小区。
交通小区划分的目的：①将交通需求的产生、吸引与一定区域的社会经济指标联系起来；②将交通需求在空间上的流动用小区之间的交通分布图表现出来；③便于用交通分配理论模拟道路网上的交通流。
交通划分的原则：
①交通小区划分首先应该确定划分交通区的区域，划分的区域除了应该包括规划区域外，还应包括与规划区域有较大交通联系的区域，以及有较大过境交通经过规划区域的其他区域；
②交通区划分的基本原则是在准确、全面反映区域交通源特征的前提下，使得工作量尽量减少；
③进行交通规划时，交通区划分多少、大小应该视研究目的和交通复杂程度而定；
④交通区的划分，一般不应打破行政区划；
⑤当交通区划分区域内有河流、铁路等天然或人工分割时，一般将其视作交通区的边界；
⑥交通区内的用地性质和交通特点等应尽量一致。
10.欧洲文艺复兴后大量出现的环形放射状城市道路系统有哪些特点？
①棋盘式
优点：划分的街坊整齐，有利于建筑布置；交通分散，灵活性大。
缺点：对角方向的交通不便，非直线系数较大；方格网道路密度大时交叉口多易引起环形交通。
适用于地形较平坦的城市。
②放射环式
优点：使市中心与郊区、市外围相邻各区之间有方便联系。
缺点：在市中心地区更易引起机动车交通集中；灵活性不如方格网；小范围内采用将产生不规则街坊。