在世界上绝大多数城市，尤其是发展中国家的城市，步行或骑自行车仍是一种重要的交通方式，步行交通量仍很大。据调查，在伦敦南部， 人们上下班之外的行程中，50％以上的人是靠步行。贫穷城市的人们常常步行是因为公共交通的票价太昂贵。现在很多城市都在为改善道 路交通进行规划，如加宽机动车道，但却很少考虑步行者的需求，因此步行者的易达性很差，步行者设施缺乏，如在一些城市，人行道变 窄了，交通安全岛取消了，不设置穿越马路的绿灯信号，机动车辆被允许停放在人行道上或道旁，这些都给步行者带来麻烦和危险。步行 者还必须忍受噪声、烟雾、汽油味等。现在，很多大城市已开始着手解决步行者问题，如在中心商业区一些重要街道上禁止车辆通行，设 为步行街或步行区；在市中心除公共汽车外，其他车辆白天均不得通过等。但解决的步伐还迈得很小。 5.停车问题 汽车并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少， 停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令， 限制在市中心区停车，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车”计划，在市中心区外围建若干处停车场，汽车 司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市中心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提出，应重新认识大型公共交通 工具的价值。美国政府曾在 70 年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少 家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府 大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手中分配到政府手里，从而可能造成社会 经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问题仍在探讨中。 二、我国城市交通问题 1.我国城市交通问题的严重性 与建国初期相比，我国城市交通的发展是很快的，但从国民经济发展的要求来看，交通运输能力的缺口太大，产生了很多矛盾。首先，人 多车少，运力紧张。其次，车多路少，路网稀疏，道路面积小。造成这种状况的原因主要是我国城市道路的人均面积太小，道路占城市面 积率及路网密度太低。再加上我国城市公共交通运力不适应客运量的需要，城市专业货运部门的车辆也供不应求，结果导致自行车、社会 自备车的大量增加，从而使车多路少的矛盾更突出。第三，主要交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用；道路交 通性质与生活性质相混杂，往往使道路有效的通行宽度大为缩减，车速下降，交通阻塞等。 以上这些矛盾的存在和日趋发展，严重影响了我国各大城市车辆的运营效益和交通安全。据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时 速普遍下降，50 年代初为 25km，现在却降为 15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有 3—4km。由于时速普遍下降，延 长了市民上下班的交通时间，减少了客货车辆的运营里程，损失了运力，影响了城市的经济发展。交通拥挤不仅带来了经济损失，也给人 民生命带来了威胁。若按每万辆车的平均肇事率和人员死亡率计，我国交通事故频率要比国外城市高得多。 2.我国城市交通问题产生的原因 我国城市交通问题的产生有多种原因，归纳起来主要是认识上、规划上和管理体制方面的问题。 首先是认识上的原因。长期以来，我国重生产建设，轻城市建设，故基础设施投资少。我国解放以来一些城市道路建设总投资仅占同期工 业总产值的 0.5‰左右，而美国这方面的比例是 2.6‰左右，法国约 2.7‰。由此造成了我国城市交通设施的严重不足。即使是原来条件较 好的大城市，也挖尽了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，极不适应经济建设和人民生活的需要。 其次是城市规划上的原因。我国大多数城市是在解放前形成的。一般没搞过城市规划，没有完善的道路系统。建国以后，由于我国城市经 济发展的战略和城市总体规划未定，致使城市道路交通规划缺乏科学依据，使本来已经很有限的道路建设资金不能用在刀口上，发挥更大 的投资效益，特别是老市区缺乏有计划、有重点的成片改造建设，因而使城市道路交通长期处于被动的应付状态，形不成新的完善的道路 系统。 第三是交通管理体制上的原因。根据现代组织管理理论分析，我国交通管理体制存在着几个弊端：①决策系统缺乏权威性。近年来，一些 城市建立了整顿交通办公例会和市政管理联席会议等制度，但由于计划体制下条块分割等弊病，加上没有常设机构，使这些会议的权威性 受到影响。此外，由于交通管理牵涉面广，各级领导机关往往从不同的角度作出指示和决定，导致政出多门，下级无所适从。②没有完善 的反馈系统。交通管理的反馈系统专门从事道路规划、工程设计、运行网络和交通管理方面的调查研究，向决策系统提供建议、方案，或 对所作出的决策提出修正意见等。我国城市至今尚未形成完善独立的反馈系统，致使各决策单位和执行机构忙于事务，无暇顾及评析自己 的工作，而反馈信息的支离破碎，又导致了头痛医头、脚痛医脚的恶性循环。 三、国外城市交通发展战略 由于交通问题的存在，很多学者提出了解决交通问题的若干战略和政策。不同政策反映了城市历史、现行社会经济条件以及形成交通压力 的差异。英国学者杰·迈克尔·汤姆森（J. M. Thomson） 70 年代中期提出了解决城市交通问题的五种战略，它们分别适用于不同结构的 城市，同时也决定了城市的布局形式。 1.强中心战略 一些城市规模很大，而且在私人交通设施扩大以前，由于大量使用公共交通工具，致使城市表现出高度中心化现象。强中心战略最适合于 这些城市，如伦敦、巴黎、纽约、东京、罗马、柏林、上海。该战略的目的是维持中心化的经济优势，使城市中心交通阻塞带来的经济不 利后果减少到最低程度。这个战略的主要特点是：有一强大的由道路和铁路组成的放射状交通网；除近市中心区外，没有高速环线连接这 些放射状线路；有一个容量很大、站距短、车次多、密布市中心区的地铁网；放射状交通线上设置有次中心；在放射状交通线上，公共交 通与私人小汽车交通互相竞争，并在竞争中达到平衡。 许多城市在运用这个战略时，都是在保持强大城市中心的同时，注重郊区发展。因此，要提供一个有效的公共交通系统，把郊区和市区联 系起来，把城市各个组成部分连接起来。同时，鼓励各种职能向副中心扩散，这些副中心也与公共交通和道路系统联系起来，以减轻对中 心发展的压力，并使交通量更均匀地扩散到系统的各个部分。 2.完全机动化的战略 在小汽车大规模增加时期发展起来的城市，往往表现出扩散的结构。该结构以城市道路系统为基础组织起来。这类城市往往缺乏一个传统 的城市中心，或只有很小的市中心。采用这个战略的城市如洛杉矶、底特律、丹佛、盐湖城等。完全机动化战略的特点是：有一方格状道 路网，以使交通量尽可能均匀分布；道路网由高速路、干道和普通道路构成，以连接若干郊区中心，使机动车尽可能通行无阻。这个战略 的主要问题是，道路网的建设费用太高，大量使用机动车使环境污染加重，系统内不同职能中心相距太远。 3.弱中心战略 有些城市的主体形成于 20 世纪以前，以后又经历了不断扩散的阶段，因此在市区表现出中心化城市结构特征，郊区则表现为非中心化结 构特征。这类城市的中心具有商业优势，但不存在过度交通阻塞现象；而在郊区，几乎不存在交通阻塞问题。如墨尔本、哥本哈根、旧金 山、芝加哥、波士顿。弱中心战略的制定就是要维持这种结构。这个战略的特点是，市中心规模较小，有放射状的道路网为市中心服务； 第 66 页 共 70 页
    城市的大部分工作岗位分布在郊区和边缘地带，交通主要靠小汽车，有通过能力很大的环线为其服务；郊区中心多形成于环路与放射路交 叉的地方。 弱中心战略的稳定性往往不易保持，因为这种线路可能面临中心化和非中心化两种力量的冲突，而要维持这两种力量的平衡非常困难。若 平衡不能维持，则可能出现两种截然相反的结果：中心化力量增强产生中心化系统，市中心得到发展，并超出了原来的作用和范围，从而 形成一个强大的市中心，致使原有公共交通设施严重不足；非中心化力量加强产生非中心化系统，市中心衰落或演变为次中心，从而使城 市向小汽车方向发展，致使原有的公路基础设施严重不足。所以，弱中心战略的主要问题是不能自行平衡、自行调节。需要用规划来控制 并维持市中心与次级中心之间的平衡，而将市中心与副中心的就业、商业和其它活动量维持在恰当水平是很困难的。 4.低成本战略 前面三种战略有一个共同点：都是费钱的战略。完全机动化战略，需要有规模较大的高速道路网，还需要许多次级道路和大量停车场；弱 中心战略，虽然在建设公路和停车设施方面可以稍为省钱，但却需要一个造价高、而利用率不高的公共交通系统；强中心战略，所需要的 公路和停车场虽比前两者要少，但却需要一个综合的、质量好的、运输量大的公共交通系统。这些都是很费钱的。 在发展中国家的城市中，要提供高成本道路和公共交通系统，以减轻交通阻塞问题，在财政上通常是不可能的。低成本战略就是针对发展 中国家的城市提出的，其出发点是，对现有的道路交通设施和管理进行调整，而不是修建大量新的道路交通设施来满足新的要求。低成本 交通系统必须立足于普通道路，不能指望高费用的铁路和高速路。这个战略的特点是有一个放射状路网，主要行驶公共汽车或电车；若干 规模较小的次中心沿放射线布置；干道的主要功能是联系各次中心。波哥大、拉各斯、加尔各答、伊斯坦布尔、马尼拉、德黑兰等城市采 用了这个战略。 5.限制交通战略 限制交通战略是以经济学中的边际社会费用理论为基础的。按照这个理论，社会付出的投资和损耗应该与产生出来的商品和服务的价值相 等或成正比。这是最理想的资源分配方案。事实证明，在道路交通阻塞的地区，社会的投资非常高，而社会投资产生的价值极低。各级 市 政府不应消极地转移或避开交通混乱，而应高度重视交通量；对交通量的需求，应当象对待其它商品或服务那样，予以适当限制。这是唯 一从根本上解决城市交通问题的战略。所以，限制交通战略的实质是有意识地对交通量加以限制。 限制交通战略的目的是：避免人们不必要的路程，把城市的居住、工作、上学、购物和文娱等许多活动规划好，把这些活动安排在人们可 以充分利用公共交通的交通走廊地带。这个战略的特点是：有一个强大的市中心，有很好的公共交通为这个市中心服务；城市中有不同等 级的中心，如市中心、区中心、郊区中心、邻里中心等，其功能由中心地原理决定，这种分级布置的目的是尽量减少人们对外出交通的需 要；有一个公共交通网将各级中心连接起来，以吸引人们利用这些公共交通设施，而减少对小汽车的依赖。伦敦、新加坡、香港、斯德哥 尔摩、维也纳、不来梅、哥德堡等城市采用了这个战略。 四、解决我国城市交通问题的途径 解决我国城市交通问题应从两个方面入手，即进行城市交通问题的综合治理和加强城市交通设施的建设与管理。 1.城市交通问题的综合治理 在城市这个大系统中，城市交通只是诸多因素中的一个，它同其它因素有着密切的联系，采取局部治理的方法不是良策，它的结果往往是 解决了一个问题而又牵出另一个问题。只有根据国家的交通政策和规划，结合当地特点，使城市规划部门、建设部门与各有关经济部门协 调起来，实行综合治理，才能将城市中居民的流动和货物的运输在时间和空间距离上缩得较短，才能迅速、安全地取得良好的效益。 （1）合理布置吸引人流的公共建筑物。城市中吸引人流的集散点、枢纽点，例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店，以及铁路旅 客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等，会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此，在城市总体布局时不要将吸引大量人流的公共建筑 物过分地集中，以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中，应从城市总体交通着眼，妥善处理建筑物的出入口、 公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。大型体育设施附近的路网必须环通，使之具有较大的疏散能力，以免局 部交通阻塞。对于有大量人流的建筑物，如影剧院、商场的进出口，要避免直接设置在交通干道上。已建成的项目，在交通干道上可仍保 留其进口，至于其出口，应按照能在短时间内疏散大量人流的要求，可分别通过邻近几个支路、小巷疏散人流，以免干扰主要交通干道。 另外，还要妥善处理商业群与交通干道的关系，避免在交通干道的两侧或交叉路口设置商业群。 （2）全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量，调整城市交通运营。城市交通规划只有同居民的出行活动，与货物在市区的流动规律 紧密结合起来，才能符合实际需要。过去，由于我们缺乏对客、货流的动态分析，未能很好掌握城市交通的“源”和“流”，出现了许多 不合理的运输现象。例如，有的城市公交路线不符合客流的要求，终点站并不是客流的起点或终点，造成大量乘客在此集散仅是为了换乘 的状况。如果我们掌握了客流的方向，就可以通过调整路线来疏解开这类换乘集散点。所以，全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量， 认真做好预测工作，是规划和调整公交路线系统，改善行车组织，提高运营能力的至关重要的工作。 （3）合理组织城市交通的运营路线和时间。做好这项工作，可采取以下措施： ①实行单向交通。国内外实践证明，交通分流，能够充分利用现有道路，提高通行能力和行车速度，减少交通事故。据有关调查，单向交 通可使车辆行驶时间缩短 22％，停车时间缩减 60％。但是，我国目前实行单向交通的城市不多。 ②汽车和自行车分道行驶。据有关部门统计，全国大中城市 50％以上的交通事故与自行车有关。如果在主、次干道的两侧或单侧设置自行 车道，用绿带或栅栏隔开，汽车与自行车分道行驶，可以提高行车速度和减少交通事故。据北京、广州等地统计，汽车和自行车分行后， 道路的交通事故减少了 50％，车速却提高了 25％。 ③错开职工上、下班时间。城市职工的上、下班活动，是城市内部人口流动的基本现象。其特点是流量特大、时间特短。高峰时，人流拥 挤成团；高峰一过，街道秩序如常。城市交通问题，主要表现在上下班的高峰时刻。可以说解决了城市上下班的高峰运输问题，即解决了 大部分城市交通问题。实践证明，错开职工上下班的时间，通过延长运输时间来降低高峰的峰值，便可缓和上下班高峰时间的交通负荷。 在一些通往城市工厂区的交通干线上，更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。 2.城市交通设施的建设 加强城市交通设施的基本建设，是从根本上解决城市交通问题的途径。城市交通设施主要包括道路系统和交通工具两个方面，必须在加快 建设的同时加强管理。 从有利于城市的交通运输出发，城市道路系统应符合以下九项要求：道路功能分工要明确；要避免过境铁路穿越市区；路网要密，而且畅 通；处理好影响交通的节点；横断面的选择要因地制宜；要处理好人行交通；要消除在路上、甚至在交叉路口任意停车的恶习；要建好公 交客运综合换乘站；要建好城市加油站。城市道路只要符合上述要求，才能使城市交通运营达到安全、畅通、高效率的目标。而要达到这 一目标，最根本办法是加快城市道路系统本身的建设步伐。具体来说，应从以下五个方面采取措施： （l）区分不同功能的道路性质。城市交通的特点是：行人多，车流和人流组成复杂，而且各有自己的特殊的运营规律。只有根据这些规 律将道路功能严格区分开来，城市交通才能高效率地运转。根据实际调查，绝大多数交通事故是发生在机动车与非机动车之间的。因此， 第 67 页 共 70 页
    按客货流不同特性、交通工具不同功能，以及交通速度差异等，将道路区分为不同功能的做法，已为世界各国所广泛采用。我国公安部门 对城市道路交通组织提出车、人“各从其类、各行其道”的原则，也是符合客观实际的。 （2）建立完善的道路系统。建立完善的道路系统通常采取对交通车辆分流的办法，即快、慢分流，客、货分流，过境与市内分流，机动 与非机动分流；并采取开辟步行区、自行车道、快速公共交通专用道等辅助措施。 （3）改善旧城区的道路系统。搞好这项工作，可以从组织及道路工程建设两方面采取措施。在组织方面，首先要提高用地布局的合理性。 因为用地布局上的不合理，往往会带来不必要的往返交通量。同时，对吸引大量货流和人流的单位的用地要适当进行调整，以减少一部分 城市道路的交通量。此外，应对原有的道路作必要的整治，重新分配车流和人流；利用平行的、路面宽度不足的街道，开辟单向行车道； 修建环绕干道和开辟绕行干道等，对于改善城市道路系统也是行之有效的措施。 （4）形成地上、地下结合的交通枢纽。随着城市交通的发展，可建设由行驶在不同空间的各种交通工具所组成的立体体系。这个体系包 括高架的、地面的、浅层的、深入地下的。它以地面为主，上下补充。 开发各种新型的公共交通工具也是加强交通设施建设的重要方面。现代城市中的公共交通车辆，只有在自己专用的车道或轨道上行驶，不 受别的车辆的干扰，才能有效地运行。我国城市公共交通发展之所以跟不上客运量增加的需要，一个重要的原因在于公共交通工具不够多 样化。我国城市交通绝大多数都以公共汽车和电车为主，只有京津两市有地下铁路。要大力发展城市的公共交通事业，就必须开发多种新 型的交通工具。首先是要逐步把运输能力大、污染少、速度快、能源省而又比较安全的有轨运输作为城市交通的主要工具。在规划和建设 城市交通中，要始终坚持优先发展地下铁道，辅之以公共汽车、无轨和有轨电车的方针，逐步形成一个以地铁为主的公共交通体系。据资 料，现今世界上有百余个地铁系统在筹建，其中已投入运营的有 60 个城市的 68 个系统，营业里程 3 400 多千米，年客运量 145 亿人次， 分别占这些城市地面公交总客运量的 21—62.4％。巴黎地铁占客运量的比重最高，为 62.4％；纽约为 59.2％，莫斯科为 44％。可见，解 决大城市公共交通效率低的最优方案是充分发挥地铁的作用。 我国目前财力有限， 改善城市客运， 近期应以挖掘现有交通工具的潜力为主； 但从长远的战略意义看，要根本解决我国城市的交通问题，只有依靠大力开发以地铁为主的各种新型交通工具。 第三节 城市住宅问题 一、国外城市的住宅问题 城市住宅问题是世界普遍存在的问题。但不同年代表现出来的住宅问题在性质上有所差别。19 世纪和 20 世纪上半叶，住宅问题主要表现 为住房缺少，质量低劣。所以，人们对充分的、适宜的、良好的住房的渴望在一定程度上成为社会变革的动力。在美国，专家学者、市政 当局提出过形形色色的方案以解决住宅问题，如公共住宅、划分地带、建立法规、提供贷款、直接住房津贴、城市重建、各种住房修整方 案、划分城市住宅基地等。这些方案有的付诸实施，并且部分地缓和了住宅问题。战后以来，随着城市人口急剧膨胀，不但原有的住宅问 题没有得到解决，新的问题却不断产生。国外城市住宅问题主要表现在以下方面。 1.住宅质量低劣 住宅质量低劣主要表现为设备缺少和住房破损。1960 年，美国有 980 万户家庭（约占全国家庭总数的 17.3％）的住宅被列为低标准。1970 年这个数字降低到 640 万（占全国 9.5％）。 1976 年，有 9.7％的家庭住宅缺乏设备，破损住宅数量实际增加了 100 万单元。在国外，城市土地价格被抬升到“天文数字”，大多数 人无法应付日益高涨的房租，也无力维修日趋破旧的住房，致使质量低劣的住房进一步增多。市政府对此无能为力。 住宅质量低劣还存在分布方面的问题。由于现代城市发展模式的重点是分散和边缘扩张，致使城市中心和一些旧郊区成为低质量低标准住 宅的集中区，如旧金山的唐人街，迈阿密的黑人区。市中心的住宅年久过时或缺乏必备设施，不再被认为是“现代化的”，因此，中产阶 级向外分散，导致城市中心的税收和服务需求锐减，并使城市中心成为贫民集中区。这些因素又加剧了住宅问题。 2.空房率 西方国家大城市，尤其是市区都有大量的空闲建筑。1976 年，美国标准都市统计区出租单元的 6％以上是空闲的，因为这种公寓每个单元 只有三间以下的房间，又缺乏必要的设施。有些城市有钱人迁往郊外居住，他们在城内的房产既不卖掉，又不出租，即使出租，也因房租 贵标准低而无人租用，所以成为空房。空房现象象温疫一样蔓延，并在地域上集中分布，有些城市的个别区，空房率高达 40％以上。随着 有钱人外迁，城市中心成为穷人和少数民族集中的地区。这些人移进城内，又缺乏住房，形成贫民窟。贫民窟房屋破旧，街道狭窄，处于 缺乏服务或根本没有服务的状态。所以城市中心区出现了住房不足和空房率高并存的现象。空房的集中，废弃建筑的存在，造成土地使用 的浪费，进而影响城市社会和经济的各方面。由于人们不愿意搬回这些地区，个别街区的更新受到阻碍。这样，征收不到税款，或所征税 款低于应有水平，就减少城市的财政收入。空闲建筑还易于变成犯罪、越轨行为、吸毒的场所，给社会治安带来危害。由于空房率高带来 上述不良后果，所以成为城市问题。 3.灰区 在西方尤其是美国一些城市的某些区，常常集中有年代较老、比较破旧的住宅。这些住宅虽说不上现代化，但可以使用，在没有拆除和建 筑新房之前，稍加修缮就可以达到目前的居住标准。这类建筑集中的地区称为“灰区”。 灰区存在的问题与城市其它地区不同。①灰区一般是老年人集中区。他们的住房一般很大，但得不到适当的照料，因为他们在这里组建过 自己的家庭，子女成家后都搬出去了。这些老年人在这些住宅中度过了大半生，并已经付清了当初买房时抵押的借款，因而不愿搬出去。 但随着年龄的增长，收入减少，个人活动能力衰退，他们继续维护自己的住宅是困难的。②灰区的空房率较高。今天城市居民的服务需求 与灰区住宅建设时的情况大不一样。灰区一般缺少娱乐设施、绿地和停车场。这些情况使人们对这里的住宅兴趣锐减，从而造成较高的空 房率。③灰区多为贫民区。当城市其它区进行重建和拆除贫民区工程时，灰区成为无房贫民的自然避难所。 4.贫民窟与棚户区 世界上多数大城市都有贫民窟和棚户区，尤以发展中国家的大城市明显。贫民窟和棚户区均为城市中的萧条区，无论在经济上还是在社会 上均不是城市综合发展过程的组成部分。贫民窟多为政府批准的贫民区，这里房屋破旧，街道狭窄，缺乏或根本没有社会服务。贫民窟一 般位于大城市中心区附近。在某些发展中国家，贫民窟可能出现在城市的任何角落。棚户区则是未经政府批准、居民私自建造的住房，通 常位于城市边缘而非市中心。这里的建房材料多样化，房屋质量极差，没有起码的卫生设备，整个地区缺乏上、下水等基础服务设施。居 住在贫民窟和棚户区的人大多从外地移来，他们向往大城市生活，指望在城市找到就业职位。但事与愿违，他们移进城市后，不但没有就 业机会，连起码的住房都没有，只能住在贫民窟和棚户区，靠政府救济过日子。 5.住房费用飞涨 1980 年， 美国一座新房的平均价钱超过 65 000 美元； 1987 年， 英国一座半新的住宅约 3 万英镑， 而在 50 年代中期， 同类住房只需 4 000—5 000 英镑。与收入相对比，住房费用上涨幅度之大到了这样的程度：假如美国的全部家庭都在市场中购房，只有 20％的家庭买得起住房。 这意味着，在整个城市里，人们大多数不准备买新房，结果是住宅慢慢滑入贫民和低收入阶层居住范围。 第 68 页 共 70 页
    造成住房费用上涨的原因， 一是住房需求增加。 住房需求增加的一个因素是人口增加， 另一个因素是人们对住房的规范标准观念发生变化。 2 例如在美国，1950 年，平均每一套住宅占地方圆 12m，居住面积约 67m ，不带空调等设备。而现在，一套住宅一般要求占地方圆 18—21m， 2 居住面积 111m ，带有空调及其它装置。这就提高了城市住宅的商业价格，导致住房费用上涨。二是通货膨胀。三是能源危机。能源价格 上涨间接地使住房费用上涨。四是保护主义的建筑法。沿用传统的建筑法，使建筑费用提高，从而使居民购买或租用住房的费用提高。这 些原因使居民的支出能力不足，激化了住宅问题和其它城市问题。 二、我国城市的住宅问题 2 1.住宅建设满足不了人口增长和人民生活提高的需要 1988 年，全国城市人均居住面积 6.3m 这个平均数目，在世界上是低水平的。十年前 2 2 2 2 联邦德国人均居住面积就有 25m ，南斯拉夫 15m ，日本人均居住面积就有 14m ，苏联 12m 。我国城市尚有住房困难户 575 万户，占总户数 2 的 25％，其中人均居住面积 2m 以下的特别困难户 55 万户。由于房产单位所有制关系，企事业单位收入高低不同，其职工住宅水平也有 很大差异，住房方面苦乐不均情况还很严重，城市里尚有 1/4 的人口居住条件未得到改善。 2.现行住房制度弊端尚未得到克服 我国实行低房租政策，不仅国家负担加重，加剧了房屋的供求矛盾，而且房屋失修失养情况未能得到根本改善。与大城市比，我国中小城 市住房问题更为严重，此外，收入少的企业比收入多的企业困难多，服务单位比企事业单位困难多，住房苦乐不均现象有增无减。 3.城市危房、棚户区改造步履艰难 全国城市中危房一直徘徊在 3 000 万平方米左右，住房的租金过低，严重失修失养的公房占 50％左右，致使一方面改造了住房另方面又出 现危房。从“七五”之后，城市改造任务加快，所改造的居住区往往并不是全市最差、最急需改造的危房，相反却可能是位置较好，尚有 使用价值的住宅，更增加了危房、棚户区的改造困难。 4.推行住房制度改革不够理想 城镇住房改革的主要办法是提租发券，一方面将房租提高，另一方面，按职工基本工资一定比例发放住宅补贴券。如住房改革全面铺开， 每年需房券补贴将是一个庞大的数字，那是当前我国财政部门力所不及的。 另外，由于居民收入低，推行商品房和私有化难度大而受阻。商品房价格是一般靠工资收入的人难以承受的。不用说一般住房，就是约有 26％的高收入户也不急于买房，主要原因是买房不如租房合算，加上房改对买房维修缺乏明确收费标准等，进行多年的房改试验，也只是 处于“上头热、下头冷，中间等”的状态。 从城市建设角度讲，我国城市住宅问题产生的原因，是长期以来住宅投资在基本建设投资中的比例过低。国外把建筑业视为国民经济的一 大支柱，而我国长期以来对城市住宅建筑未引起足够的重视，住宅投资占基建投资的比例一直很低。直到 1978 年后，才开始明显上升。 由于积压时间过长，新建住宅面积与国外相比仍然很少，人均增加的住宅面积更显得不足（表 12－2）。要解决住宅问题，首要措施是增 加住宅投资。过去城市住宅主要依靠国家和地方投资建设，由于资金较少，影响了建房速度。80 年代中期以来，这个方法已有所改革，企 业自筹资金建设住宅和居民集资、个人自建住宅已广泛开展。 产生住宅问题的另一个原因是低房租制。这种低房租制虽可缓解人民生活负担，但问题颇多。目前全国城市每平方米平均月租金值只有一 角五分。一些厂矿企业自定的租金标准更低。房租支出仅占职工家庭工资收入的 2％左右，负担的比例很低。由于房租太低，所以租养不 了房，遂产生下列后果：①国家负担加重。全国城市房管部门的租金收入与支出修缮费相抵后，差额近几亿元。这笔可观的金额全要靠国 家补贴，加重了国家财政负担。随着近几年新建房屋的增多，这个问题将更为突出，也将影响住宅的建设。例如，某些城市高层建筑的房 租，还抵不上电梯的费用，这显然给广泛建造高层住宅带来了困难。②加剧了房屋的供求矛盾。房租低，促使人们追求更多的房屋。因为 多住一二间房屋，其房租在个人消费构成中所占比例变化不大。因此，不仅居住拥挤的要求改善，居住不困难的也要求住得更宽敞。房租 过低，还会助长某些人多侵占房屋，给房屋合理分配和调剂余缺带来很大困难。实际上，低房租制度，对住房宽敞户比对住房拥挤户更为 有利。③房屋失修失养。全国城市约有 50％的房屋失修失养，主要是由于租金太低，以租养不了房，维修资金严重不足。由于房屋得不到 及时维修和更新，居民的居住质量便自行下降。 表 12－2 我国新增添住宅面积与国外比较 要解决我国城市住宅问题，必须多建房、建好房，尽可能满足需要。国家有关部门规划，到 1995 年前重点解决住房特别困难户和无房户 2 2 的住房问题，以及加快危房和棚户区的改造问题。2000 年的目标人均居住面积提高 8m ，每户都能得到一套住宅，基本解决人均 5—6m 居 住面积户的住房问题。住房改革方针，首先要坚持政府、单位、个人三者共同负担的原则；其次要坚持租、售、建并举的原则，形成一个 提高租金、促进买房、回收资金、促进建房的连带序列；第三要坚持统一政策下的因地制宜分散决策的原则；第四要坚持机制转换的原则， 政府从对职工暗贴转为明贴，逐步纳入职工工资。房屋租金力争达到房屋维修费、管理费、折旧费为计租水平。 住房改革是经济体制改革的重要组成部分，房改的推进同价格、工资、财政、税收、金融、计划等方面改革密不可分。因此，这项改革的 推进，必然要有相关改革配套实施，既不能操之过急，也不能消极等待。 第四节 城市社会问题 城市的最显著特征是人口密集，因此，社会问题集中地发生在城市里。城市社会问题是经济发展到一定阶段的产物。不同的经济发展阶段 产生不同的社会问题；不同的社会制度，社会问题的表现形式也不相同，所以城市社会问题复杂多样，问题的严重程度强弱不等。这里只 列举现代西方城市普遍存在并日益严重的社会问题。 一、就业问题 在现代社会，就业是人们谋生的手段。多种多样的就业机会也是一个城市得以维持和发展的基本条件。现代大城市的就业问题，以及由此 产生的阶级分化、贫富差异、地位悬殊等社会矛盾，是城市社会问题的重要方面。 城市居民通过就业同城市经济密切相连。就业问题的主要表现形式是失业。失业作为社会问题，主要反映在失业者的构成和失业者的分布 方面。在发达国家，失业者多为技术过时的工人、少数民族、妇女和老人。在美国，种族歧视使黑人的失业率更高。如 1982 年，美国男 性黑人失业率为 17.7％，男性白人仅 8％；女性黑人失业率为 14.3％，白人为 7％。失业的分布表现为：①市区的失业率高于郊区，因为 市区是贫民和少数民族集中区，而白领阶层多住在郊区。②工业城市的失业率高于其它性质的城市，因为失业问题主要集中在工业部门。 把财力集中在城市地区的一个或几个部门，对地区经济进行大变动，有可能减轻失业问题，但这在政治上实施起来相当困难。发展中国家 的大城市通常较发达国家更严重。由于年青劳动力比例大，使劳动力市场进一步集聚在大城市，失业率高达 30—40％。 在当代技术高度发展的城市社会里，职业需求变化剧烈，某些技术过时甚至不再需要，致使一部分只具有过时技术的人失业。同时，市场 上又对某些掌握先进技术的人有大量需求， 这类人供不应求。 为了解决这种结构性失业问题， 发达国家成立了许多公营和私营的培训机构， 对失业人员进行职业培训，使他们尽快掌握先进技术，重新就业。但这种途径解决就业问题的成效微不足道。因为技术发展变化太快，培 训节奏赶不上技术变化的步伐，新技术多为技术、知识密集型的，对技术人员的需求逐渐减少，致使经过这类培训的人员供过于求。 第 69 页 共 70 页