三项建设的历史成就第2页
为主导”。按照这个方针制定计划，先看能生产多少粮食，再看需要多少化肥、农药、机械、钢铁，还要考虑打仗的需要。（2）进行战备。他说：只要帝国主义存在，就有战争的危险。我们不是帝国主义的参谋长，不晓得它什么时候打仗。因此，要搞“三线”的工业基础建设，一、二线也要搞点军事工业。各省都要有自己的军事工业。有了这些东西，我就放心了。毛泽东的话，受到与会者的拥护，引起了大家的共鸣。这年8月19日，李富春、罗瑞卿、薄一波向中央报告提出：一切新的建设项目应摆在“三线”，布点要分散、隐蔽、靠山；一线的重要工厂和重点高等院校、科研机构，要有计划地全部或部分搬迁到“三线”；不再新建大中型水库；筹建北京地铁，并考虑上海、沈阳地铁，经批准后纳入1965年和“三五”计划。这个报告，是和当时党中央、毛泽东的主张和基本思想相一致的。党中央和毛泽东之所以将“三五”规划的重心向“三线”建设倾斜、调整，主要出于三个方面的考虑：一是因为我国确实面临着十分严峻的国际和周边形势，尤其是“北部湾事件”的爆发，加快了“三线”建设的决策进程；二是我国国内情况也确实很不符合战备工作的实际需要。当时，总参作战部曾提出一个报告称：如果敌人突然袭击，我国情况相当严重：（1）工业过于集中。在全国14个百万以上人口的大城市中，集中了约60％的主要民用机械工业和52％的国防工业。（2）大城市人口多。全国14个百万人口的大城市，大都集中在沿海地区，而且防空问题尚无任何有效措施。（3）主要铁路枢纽、桥梁和港口码头多在大城市附近，缺乏应付敌人突然袭击的措施。（4）所有水库的紧急泄水能力都很低，一旦遭到破坏，将会酿成巨大灾害。这个报告，坚定了党中央进行“三线”建设的决心；三是毛泽东研究总结了苏联卫国战争时期，由于某些地区没有防空措施，结果招致严重损失和巨大破坏的经验教训。他对一位主管工业的同志说：斯大林的经验值得研究。战争初期，斯大林一不准备工事，二不准备敌人进攻，三不搬家，尤其是没有重视乌拉尔以东地区的工业基础建设，以至战争爆发后十分被动，造成了巨大破坏和损失。基于以上情况，毛泽东批准了修改后的《汇报提纲》，并于1965年9、10月间再次召开的中央北京工作会议上，正式做出了“以国防建设第一，加速‘三线’建设，逐步改变工业布局”的战略决策。从此，国家“三五”计划的基本方针，便从“先抓吃穿用”转变为“备战、备荒、为人民”。
1966年，毛泽东对这一方针作过具体解释。他说：一是“备战”，军队和人民要有吃有穿才能打仗，否则即使有枪有炮也无所用之；二是“备荒”，若遇荒年，地方没有粮、棉、油储备，仅依靠国家的接济，不是长久之计，一遇战争则困难更大；三是“为人民”，国家的积累不能太多，一则要为一部分人民至今粮食不够吃、衣被甚少着想，二则要为全体人民分散储备以为备战备荒之用着想。即在照顾农业、轻工业发展和解决人民的吃穿用的同时，迅速展开“三线”建设，以增加积累，加强战备，增加储备，做到防患于未然。
“凡事预则立，不预则废”。中国能从复杂的国际国内环境中走出来，是同我国建设的各种防空掩体能大大锐减敌人核攻击的威力，中国已做好充分的反侵略战争的各种物质和思想准备，使来犯之敌有所顾忌有关的。共和国以“三线”建设为代表的各项国防建设和措施，对核大战的爆发起到了“遏制”作用，从另一方面说明“三线”建设对于维护国家的安全与稳定，具有重要的积极作用。
（二）“三线”建设取得了巨大成就
据统计：“文革”前，仅从1964年下半年酝酿决策并开始建设，到1965年一年左右的时间里，我国就在西南和西北扩建、续建和新建了300余项大中型项目。其中钢铁14项、有色金属18项、石油工业2项、化学工业14项、化肥10项、铁道工程26项，同时还建设了一些交通、民航、水利、纺织、轻工、建材等关键性项目。至七十年代中期，在“三线”地区，我国先后建起了常规兵器、电子、战略核武器以及航空、航天和船舶等30余个工业及科研基地，形成了一个个完整的工业系统，大大改善了我国工业布局，提高了我国国民经济的生存能力、生产能力及战略后勤保障能力和国防实力。到1975年，我国“三线”地区的国防工业固定资产原值和净值、主要产品的生产能力、技术力量和设备水平等，均已超过一、二线地区的水平，从根本上改变了我国武器装备生产主要依靠一、二线的状况，这对加速我国经济和国防的现代化建设，具有重要的战略意义。同时，在进行“三线”地区的国防工业建设时，我们还着力对西南、西北内地进行了综合性开发，大力进行基础设施建设。我们先后建成了川黔、贵昆、成昆、襄黔、襄渝等十条铁路干线，新增铁路8046公里；公路新增通车里程227800公里；新增内河港口吞吐能力3040吨，有力改变了我国内陆地区交通严重闭塞的状况。先后建成了贵州六盘水、河南平顶山等50多个??型水电或火电站68座；开发了四川、湖北、河南油气田8个等。到1975年，“三线”地区的煤炭产量已从1964年的8367万吨，增加到了21200万吨；年发电量从1964年的149亿度，增加到635亿度。这一时期，我们不仅建成了著名的四川攀枝花钢铁厂，而且还建成甘肃酒泉钢铁厂、成都无缝钢管厂、贵州铝厂等钢铁工业企业984家，有色金属企业945家。
另外，从1965年到1975年10年中，我们还在“三线”地区建成机械工业大中型项目124个，逐步形成了重庆、成都、贵阳、汉中、西宁等新的机械工业基地。尤其是新建的第二汽车制造厂，汽车年产量占当时全国的1/3。门类比较齐全、产品比较配套的纺织等轻工业企业，也得到了较快发展，达到较高生产技术水平。到70年代末，“三线”地区所形成的固定资产原值达1400亿元，占全国的1/3。
“三线”地区国防工业和基础设施的建设与发展，促进了该地区经济、科技和文化等事业的全面发展与进步。“三线”地区原来都是各方面发展都极为落后的省份。比如：四川、贵州、云南三省和湘西、鄂西、豫西等地，曾是旧中国西南军阀连年混战的地方，工业基础十分薄弱。贵州几乎没有什么工业，云南也没有多少工业。抗战时期重庆成为陪都，蒋介石从沿海带去一点工业，解放后初期我们又建设了一些项目，但其工业基础仍然很差。但仅经过10几年的建设和发展，就大大改变了该地区的面貌，出现了几十个中小工业城市，其中攀枝花、六盘水、十堰和金昌等，则成为著名的新兴工业城市。四川的重庆、成都、德阳、绵阳等，则成为我国重要的钢铁、机械、电子、航空、轻纺、电力动力设备城市，其产品在全国占有一席之地。在“三线”地区，以兰州、西安、成都、重庆、贵阳和昆明等为中心城市，形成了该地区的经济增长中心。在这里，汇聚了西部地区经济、科技、教育、文化、人才的精华，成为中国经济发展进步的动力源泉。因此，一位著名的社会学家曾经评称：“三线”建设使西南荒塞地区整整进步了50年。这种评价是恰如其分的。
（三）“三线”建设的伟大成就，是在极其艰难困苦的条件下，依靠广大建设者们“自力更生、奋发图强”的精神取得的
“三线”建设者们“艰苦奋斗，无私奉献”的高尚情怀，是我们今天进行社会主义现代化经济建设的精神动力。我们仅以攀枝花钢铁联合企业和成昆铁路建设中，他们所表现出来的崇高精神为例。
有资料显示，攀枝花矿区的储藏量极为丰富。当时经普查勘探，仅钒钛磁铁矿的储量就达50亿吨以上。该地区共有大中型矿区86处，富含铁、钛、钒、铜、锌、钼、镍金、铂族、稀有金属和非金属矿等50余种。攀钢厂址定在交通闭塞、被高山峡谷大江大河封隔着的荒蛮之地上，而工期只有5年，其艰难程度可想而知。攀钢一期工程设计年产铁矿石1350万吨、生铁160～170万吨、钢150万吨、钢材110万吨，这些指标相当于旧中国钢铁最高年产量的2倍左右。要建这样一个超大型的钢铁联合企业，需要配有大型火力发电站，而电站的特大锅炉、汽轮机、发电机、冷却循环系统和送变电设备等，每件都有几层到十几层楼高；巨型的高炉、送料系统、热风炉则有几十层楼高，而且全是精度要求很高的钢结构；铁水运输、特大转炉、钢锭模、加热炉、开坯机、初轧机、钢轨轧机、制氧机、设备大修和制造工厂等达几十万吨的机械设备等，大部分都是特殊、大型的专用设备，制造厂家远在东北、沿海地区和山西等地，攀枝花当时就连一颗螺丝钉也不能制造。同时，开发运输铁矿石、石灰石、煤炭、洗煤、炼焦、制造各种耐火材料、高炉和转炉辅料、水泥、建材等等，这些都需要依靠大量的人力“肩扛手拉”。攀枝花没有平地，丘陵、群山、峡谷、沟豁、河流等交错纵横，建设者们削平山头、构筑台地，精心设计，巧妙安排，硬是搬移了2.5亿立方米的岩石，修建了8座跨越金沙江等江河的大型拱桥；在仅有2.5平方公里的三个大台地上，建成了后来年产钢达250万吨（包括二期工程）的大钢城，而且吨钢面积仅有一平方米。这一点，就连日本新日铁最先进的沿海钢铁厂也自愧弗如，所以被国外冶金设计专家称为“象牙微雕钢城”。此外，除了建设者的条件极为恶劣，更为艰巨的是，自诞生现代钢铁工业以来钒钛磁铁矿根本无法用高炉、特别是大型高炉冶炼。在近现代冶金史中，倘若炉料中的二氧化钛含量高于16％，那么铁水会变得异常粘稠，使炉温不均，这样它就将整个地凝在炉腔中成为“死铁水”。可是，攀枝花矿的二氧化钛含量则高达25～30％。这种情况不解决，那就意味着以前的全部工程将彻底报废。为此，来自全国各地的108位冶炼专家，集思广益，先后进行了1000余炉的试验，终于攻克了技术难关，使攀钢成为目前世界上唯一的一个高钒钛矿钢铁厂。1970年7月10日，攀钢一号高炉（1200立方米）正式投产。
贯穿攀枝花钢铁城和矿区的成昆铁路，是迄今为止世界铁路史上最危险、最艰巨的工程之一。这条铁路全长1100公里，沿线地区富藏煤、铁、铜、钒、钛、铅、锌、磷、岩盐、森林木材和水力等资源，因此它的建成对于我国国民经济的发展，意义十分重大。但要建成这条铁路，工程却极其困难、艰巨。先要建设桥梁991座，开垦隧道和明洞437座，仅桥梁就占全线长度的40.1％。其中，6公里长的隧道2座，6379米的沙木拉打隧道（川境）为当时中国之最，施工难度极高。另外，金沙江大桥主跨192米，是当时最长跨度的铁路钢梁桥，甚至还有一座54米跨度的石拱桥，另外还要在42个隧道内和桥梁上建设车站。同时，为了克服山岳河谷地带高差，必须利用螺旋形、圆形、灯泡形展线，40次跨越龙川，16次跨越旧庄河……，这样一条铁路，至今仍使穿越成昆铁路的人们心惊胆战！现在，人们几乎难以设想高山峡谷地区铁路施工的艰难。山谷没有公路，各种施工器材和生活资料等全凭肩扛人背。没有电力，燃料不足，许多隧道要靠火把照明，再用钢钎大锤一锤一锤地打眼放炮。1964年9月，铁道兵一师、七师、八师、十师和铁道部第二工程局、大桥局、电务总队、机械团和民工，在吕正操、刘建章、郭维成为首的工地指挥部领导下，建设者们克服了千难万险，工程一路突进，到1970年7月1日不到六年时间，从云南北上和从成都南下的铺轨机，便在西昌实现了铺轨对接，伟大的成昆铁路终于建成了！成昆铁路每公里造价352.7万元，共计36亿元。造价低、质量高、进度快，如果放到目前的物价水平下，起码得花费其10余倍的造价。
可见，如果光有中央的正确决策，没有广大建设者所表现出来的“艰苦奋斗，不计得失；意气风发，迎难而上；忘我工作，一往无前”的“三线”精神，也不会取得这样伟大的成绩。原中央军委副主席刘华清上将在谈到“三线”建设时，曾经说：“在当时困难的政治、经济、自然条件下，广大干部、工人、知识分子、解放军官兵所表现出的艰苦奋斗精神，也是永远值得发扬的宝贵精神财富”。这话不仅是对“三线”建设者们崇高精神的评价，也是我们对待“三线”建设所应取的科学态度。更有一些识之士则说，肯定了攀钢和成昆铁路的成就及其建设者们的艰苦创业精神，也就基本肯定了整个“三线”建设！
（四）“文革”初期，曾给“三线”建设造成过影响
“文革”初期，重庆、成都等地曾发生过武斗，有的“三线”工厂曾卷入其中，一段时间影响了生产和建设。“三线”建设的全面恢复，是在1969年5月毛主席、周总理决定恢复“三线”建设以后。1969年6月，中央召开恢复“三线”建设会议，周恩来总理亲自督促、主抓这项工作。年末，中央又决定成立“三线”建设领导小组，小组之下成立“三线”建设指挥部，统一领导恢复和建设工作。
为了稳定武斗最严重的四川地区的局势，毛泽东主席亲自批示将四川两个造反派头头张结挺、刘西挺（为夫妇俩，原为宜宾地区地委书记和宜宾市市委书记，后被判刑）抓了起来。广大工人、干部、知识分子和解放军工程技术人员，一听说党中央和毛主席要他们恢复建设，便纷纷响应复工号召，就连武斗双方人员也都停止武斗，参加到了建设中去。外流人员更是在短短的十余天内，从全国各地日以继夜地返回工地，立即投入紧张施工。许多大型工程项目，在这以后相继建立起来。
到1972年，西南“三线”建设的第一期工程基本结束。如：成昆、川黔、贵昆、湘黔、襄渝铁路（公路）全部通车；攀枝花钢铁基地、长城钢厂、成都无缝钢管厂等相继投产；以重庆为中心的化工工业，建成了重庆化工厂、川南化工厂、成都青霉素厂、西南（重庆）合成制药厂等；电子工业以成都为中心，包括绵阳、内江等地共建成了20多家工厂；以贵州都匀、凯里为中心，工厂和研究所配套，也有20多个单位；遵义地区、安顺地区和成都地区的飞机制造业，也都形成规模；航天工业、原子能工业，也初步发展起来。
总之，尽管“文革”初期曾给工程建设造成一定影响，但是“三线”建设者们排除种种干扰，最终按照党中央的指示、要求，保质保量地完成了各项工程建设任务。
同时，“三线”建设确实也存在着一定的问题和不足。如：建设规模过大，要求贪大求快，有的仅算政治帐不求经济效益，造成了一些不必要的浪费等。有的地区（如贵州）在规划施工中，机械、片面地理解和执行“靠山、分散、隐蔽、钻洞”的方针，将每个工厂、甚至每个车间都规划建设的极为分散，甚至有的地区还出现了“村落式”、“瓜蔓式”、“羊拉屎式”的……。但是，从全局来看，“三线”建设的决策英明、正确，建设成就极其伟大。没有当初的“三线”建设，就没有现在的西南、西北的工业基础。
特别是四川，既是“文革”受灾最重的地区，也是建设成效最显著的地区。目前，四川的工业在我国具有举足轻重的地位，已经成为钢铁、电子、电站成套设备、重型机械、汽车、化肥生产基地。四川的许多高精尖产品，中外驰名。如：现在牌子很响的“长虹电视机”，就是绵阳搞雷达的厂子生产的。到1985年，四川的社会总产值达到1023.25亿元,1991年则实现翻番，达到2591.77亿元，曾一度排到全国第5位。这些都与“三线”建设时打下的基础分不开。
