对托运时旅客已就其行李或货物运抵目的地的利益，向承运人作出特别声明，并支付附加费用的物品损害，除非经承运人证明物品的声明的金额高于实际价值，否则，承运人应以声明的金额为根据，承担损害赔偿责任。
对经原告人举证，承运人具有故意行为，或相当于该故意行为的过失行为；或者承运人具有违反航空运输凭证规则的行为并且这些行为与损害之间存在因果关系，承运人应承担无限制损害赔偿责任。
本案中，托运人在托运时没有对托运货物声明价值，因此不能以声明价值金额为根据进行赔偿。但是，如果要让被告按保险金额73849美元赔偿，则原告必须证明该损失是由承运人故意造成的，由于原告未能证明，因此只能按限额赔偿，即每公斤20美元，共15000美元（750公斤×20美元）。
三、《华沙公约》责任限额（金法郎）如何计算？
《华沙公约》第二十二条第一款规定：“在托运行李和货物运输中，承运人对行李或货物的责任以每公斤250法郎为限，除非托运人在交运时，曾特别声明行李或货物运到后的价值，并缴付必要的附加费。在这种情况下，承运人所负责任不超过声明的金额，除非承运人证明托运人声明的金额高于行李或货物运到后的实际价值。”第四款规定：“上述法郎是指含有900‰成色的６５．５毫克黄金的法国法郎。这项金额可以折合成任何国家的货币取其整数。”
对于《华沙公约》中所规定的责任限额如何计算，往往在旅客、托运人和航空公司之间有分歧。航空公司对旅客托运行李或货物按每公斤以250法郎为限（约折合20美元）来进行赔偿，经常遭到旅客或货主的异议。在此情况下，航空公司便出示旅客的客票或航空货运单上的相关规定。这一规定作为声明（notice）印制在客票或货运单上，成为旅客或货主与航空公司之间的运输条件。客票和货运单是航空运输的初步证据。
在金本位下，黄金一直是与各国货币密切相关且相对稳定的商品。当时，实施这一计算单位没有任何问题，也没有造成误解。因为《华沙公约》确定的这一金法郎价值与当时相对稳定的市场价格几乎相等。60年代末70年代初，国际货币危机日益严重，黄金价格飞涨，美元一再贬值，这《华沙公约》中的“黄金条款”带来麻烦。
第二次世界大战后，依《国际货币基金协定》形成的国际货币体制，美国承担了按每盎司黄金35美元价格自由兑换黄金的国际义务，确定了美元作为国际标准货币的地位。60年代，美国财政恶化，美元开始贬值，后经西欧六国黄金联库的支撑，勉强维持到1968年，终于抵挡不住国际上抛售美元的巨浪。从1971年开始，西方各国纷纷允许本国货币与黄金比价自由浮动，美国政府也宣布停止履行其按“官价”（ 每盎司黄金35美元）自由兑换的国际承诺。这样，国际上出现了黄金的“双重价格”：一种是自由市场上依供需决定的商品价格，一度高达每盎司黄金400美元以上；另一种是只通行于各国中央银行之间汇兑业务结算的“官价”。这两种价格实际相差10倍左右，那么《华沙公约》限额应按哪种价格计算呢？各国法院的选择不同，学者的主张也不一样。在实践中，旅客或货主往往要求按商品价格计算，而航空公司则力主按“官价”计算。
每盎司黄金35美元的比值原是1934年美国《币值法》规定的。1972年美国官方正式宣布美元贬值，国会同时通过了《修订币值法》，将黄金官价提高到每盎司38美元。1973年再度宣布美元贬值，《修订币值法》将黄金官价又提高到42.2222美元。货币危机导致国际货币基金组织废除美元作为国际标准货币的法定地位，而采用“特别提款权”（SDR）作计算单位，并于1978年4月1日实行。与此同时，美国国会也宣布废止了1973年《修订币值法》，取消了美元对黄金的“官价”。这样，按美国1973年《修订币值法》确定的每盎司黄金折合42.2222美元的“官价”，就成了永远不会再变动的所谓“最后官价”。
在美国环球航空公司与富兰克林铸币公司案中，美国联邦最高法院就面临这一难题。最后，法院将政府规定的金法郎价值作为《华沙公约》的金法郎换算为本国货币的办法，确定了每盎司黄金折合42.22美元。
在1980年波兰华沙空难事件，法庭裁定，按每盎司黄金折合42.22美元计算，否决了原告的建议。
在1982年汉莎航空公司与Deere公司一案中，法庭作出了同样的裁定，即以美国最后黄金官价——每盎司黄金42.22美元为此案的责任限额。
目前，国际上普遍采用250金法郎折合20美元这一数额。国际航协更是在其决议中建议各承运人将这一限额明确列入运输条件，印在客票或货运单上作为依据，这已成为国际统一惯例。
