综合辅导：单证号资格考试复习资料三十九(3)

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四、公路、内河、邮政和管道运输

1、公路运输(Road Transportation)，现代化运输手段之一，方便，速度快，但成本高，易造成货损事故。

2、内河运输(Inland Water Transportation)，水上运输的组成部分，投资少，运量大，成本低。

3、邮政运输(Parcel Post Transpotation)，手续简便，费用不高，有些工艺品或者仪器零部件，体积小，价值高，若需要退税核销的，在寄邮包时要事先声明。

4、管道运输(Pipeline Transportation)，一种特殊的运输方式，用于运输天然气、石油等。它投资大，但建成后运输成本低。

五、国际多式联运

国际多式联运单据（MULTIMODAL TRANSPORTATION DOCUMENTS），简称MTD，是国际货物多种运输情况下，由多式联运经营人所签发的证明货物已由其接管，并对货物运输全程负责，按照合同条款交付货物的一种单据。

它与“多式联运提单”（COMBINED TRANSPORTATION B/L）性质基本相同，而与联运提单（THROUGH B/L）却有区别，主要表现在：

第一、联运提单限于海运与其他运输方式所组成的联合运输时使用。“多式联运单据”使用范围较广，它既可以用于海运与其他运输方式的联运，也可用于不包括海运的其他任何两种或两种以上的运输方式的联运；

第二、联运提单由承运人、船长或其代理人签发；多式联运单据则由多式联运经营人或其授权人签发。多式联运经营人可以是完全不掌握运输工具的无船承运人（NON-NESSEL OPERATING COMMON CARRIER），全程运输由经营人安排并负责，而联运提单的签发人仅对第一程运输负责。

第三、联运提单是货物装船之后，由第一承运人签发的全程运单，属于“已装船”提单，而多式联运单据可以是“已装船”的，但大部分是在联运经营人接管货物后准备装运时签发的单据。银行对这种待运性质的单据是接受的。

第五章、国际货物运输保险

在国际贸易中，货物经过长途运输，不可避免地会由于自然灾害，意外事故或外来因素而受到损害。

为了保证收货人在货物受损后能得到经济补偿，在CIF／CIP价格术语下的出口成交，卖方(被保险人)必须在货物出运前，向保险公司(保险人)办理货物运输保险；在FOB／FCA和CFR／CFR价格术语下的进口成交，买方(被保险人)必须在货物出运前，向保险公司(保险人)办理货物运输保险。

货物运输保险指的是保险人(INSURER)按照被保险人投保的险别所规定的风险责任、损失和费用，当货物在运输中出险时给予被保险人赔偿的保险。

在我国，中国人民财产保险公司(P．I．C．C)的“中国保险条款”(CHINA INSURANCE CLAUSE，即C．I．C)，是根据我国保险业务的实践，参照国际保险业的习惯做法制定的。

当前使用的《海洋货物运输保险条款》,《陆上货物运输保险条款》，《航空货物保险条款》，《邮包保险条款》等，是1981年1月1日的修订本。

第一节、保险的基本原则

1，保险利益原则

保险利益，又称可保权益，是指投保人对保险标的物具有法律上承认的利益。投保人对保险标的物应当具有保险利益，当保险标的物安全到达时，被保险人受益，当保险标的物遭受损毁或灭失时，被保险人就受到经济损失，或者负有经济责任。

国际货运保险同其他保险一样，要求被保险人必须对保险标的物具有保险利益。但国际货运保险又不像有的保险(如，人身保险)那样要求被保险人在投保时便具有保险利益，它仅要求被保险人在保险标的物发生损失时必须具有保险利益。

因此，在实际业务中，保险人可以视被保险人具有预期的保险利益而允许给予承保。

2，最大诚信原则

最大诚信原则主要有两方面的要求：

(1)重要事实的申报；

(2)保证重要事实的申报，是指投保人在投保时应将自己知道的或者在通常业务中应当知道的有关保险标的物的重要事实如实告知保险人，以便保险人判断是否同意承保，或者决定承保的条件。

“保证”是指被保险人在保险合同中所做的保证，要做的或不做的某种事情，保证某种事情的存在或不存在，或保证履行某一条件。

3，补偿原则

保险的“补偿原则”又称“损害赔偿原则”，是指当保险标的物在遭受保险责任范围内的损失时，保险人应当依照保险合同的约定履行赔偿义务。但有三个标准：

(1)赔偿金既不能超过保险金额，也不能超过实际损失；

(2)被保险人必须对保险标的物具有保险利益；

(3)被保险人不能通过保险赔偿而得到额外的利益。

4，近因原则

“近因原则”是指保险人只对承保风险与保险标的物损失之间有直接因果关系负赔偿责任，而对保险责任范围外的风险造成的保险标的物的损失，不承担赔偿责任。

“近因原则”是保险理赔工作中必须遵循的一项基本原则，也是保险标的物发生损失时，用来确定标的物的受损能否获得赔偿的一项重要依据。

第二节、海洋货物运输保险

货物在海上运输过程中(包括与海上运输相连接的两端陆运)，可能遇到各种风险，造成货物的各种损失。保险人是按照不同的险别所规定的风险、损失和费用来承担赔偿责任的。

海上货物运输保险的保险人即保险公司，主要承保两类风险：一类是海上风险；另一类是外来风险。

《海洋货物运输保险条款》由责任范围，除外责任，责任起讫，被保险人的义务，索赔期限共五个部分组成。其中“责任范围”分为基本险别(又称主险)和附加险两种类别。

(一)保险人承保的风险

1．海上风险

海上风险(Perils of Sea)又称海难。它并不包括海上的一切危险，它所包括的是“自然灾害”和“意外事故”。自然灾害(Natural Calamities)，是指由于自然界变异引起破坏力量所造成的现象。如暴风雨、海啸、火山爆发等。

意外事故(Fortuitous Accidents)是指由于意想不到的，或者不可抗拒原因造成的事故，如搁浅、触礁、碰撞、沉没、流冰、火灾、爆炸、船舶失踪等。

2．外来风险

外来风险(Ex~aneous Risks)是指由于外来原因引起的损失。这里所谓的外来原因，并非必然发生的，而是指由于外部因素造成的。

这类风险主要有：偷窃、雨淋、受潮、受热、发霉、串味、玷污、渗漏、短量、钩损、锈损等。

此外，还有一些由于特殊外来原因造成的风险。例如，战争、罢工、交货不到、进口国拒绝进口等。

(二)保险人承保的损失

海运保险货物在海洋运输中，由于海上风险所造成的损坏或灭失，称为海损(Average)。根据各国海运保险业务的习惯，海损也包括与海运连接的陆运过程中所发生的损失。海损按照损失的程度不同，可分为全部损失与部分损失；按照损失的性质，可分为共同海损和单独海损。

1．全部损失和部分损失

全部损失(Total Loss)简称全损(T. L．)，指运输的整批货物或不可分割的一批货物全部损失。全损又分为实际全损 (Actual Total Loss)和推定全损(Constructve Total Loss )两种。

前者是指保险货物完全灭失，或者完全丧失商业价值，失去原有用途(如, 食品变质)，或者因丧失无法挽回，如船舶失踪或船舶被海盗劫持。

后者是指被保险货物受损后，虽未达到全部损失的程度，但花在施救、修理、收回和运到目的地的费用总和估计超过原货物在目的地的价值。

被保险货物发生推定全损时，被保险人可以要求保险人按部分损失赔偿，也可以要求按全损赔偿。如果要求按全损赔偿，被保险人必须向保险人发出“委付通知”(Notice of Abandonment)。

所谓“委付”，就是被保险人表示愿意将保险标的的一切权利和义务转移给保险人，并要求保险人按全损赔偿的一种行为。委付必须经保险人同意后方能生效，但是保险人应当在合理的时间内将接受“委付”或“不接受委付”的决定通知被保险人。

委付一经保险人接受，不得撤回。

部分损失( Partial Loss )，是指货物的损失没有达到全部损失的程度。在保险业务中，部分损失又因其性质不同，可分为共同损和单独海损。

2．共同海损和单独海损

①共同海损(General Average，简称C．A．)，是指载货的船舶在海上遇到灾害、事故威胁到船货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，造成某些特殊的损失或者支出的额外费用。

例如，船在海上航行遇到暴风雨，船身发生倾斜有翻船危险，为了解除这一危险，船长下令将部分货物抛人海中，以保持船身平衡，这部分被抛弃的货物，就属于共同海损。

3．共同海损的构成必须具备哪些条件？

(1)船方在采取紧急措施时，必须确定有危及船、货共同安全的危险存在；

(2)船方采取的措施必须是为了解除船货共同危险、有意的和合理的；

(3)所作的牺牲是特殊的，支出是额外的；

(4)所作的牺牲和支出的费用必须是有效果的。

共同海损的牺牲和费用，由受益的船方、货方或付运费方按最后获救价值的多少共同按比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊(C．A．Contribution)。

单独海损(Particular Average)是指在海上运输途中因海上风险而造成的不能列入共同损失的部分损失。

单独海损是意外发生的，损失的仅指保险标的物本身的毁损，并不包括由此而引起的费用。单独海损一定是部分损失。单独海损不涉及其他各方利益，由受损者单独承担。

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