答：山岭、重丘区定线的主要工作步骤如下：
1）判断是否需要展线。若连线3km以上的地面平均自然坡度大于道路设计平均的坡度（5%~5.5%），则考虑展线，否则不需要或只有局部地段需要展线。
2）分析地形、拟定各种可能的走法。在地形图上仔细研究各主要控制点之间的地形、地质情况，选择有利地形，拟定各种可能的走法。
3）定导向线。先求平距，定坡度线，然后确定中间控制点，分段调整纵坡，定导向线。
4）修正导向线。试定出平面和纵断面，然后平纵结合起来定修正导向线，避免纵向大填大挖。
5）二次修正导向线。结合平、纵、横三者，对横坡较陡的困难地段需要进行横断面修正。
6）定线。先定平面线形，再定纵断面。
四十五、曲线型定线方法的基本步骤是什么？（2000，7-1，p191）
    答：曲线型定线方法是根据导向线和地形条件及相应技术指标，先试定出合适的圆曲线单元，然后将这些圆曲线用适当的直线和缓和曲线连接的定线方法。
    1、定线步骤：参照导向线和控制点，徒手画出线形舒适、平缓并与地形相适应的概略线位；用直尺或不同半径的圆曲线弯尺拟合徒手线位，形成一条由圆弧和直线组成的具有错位的间断线形；在圆弧和直线上各采集两点坐标固定位置，通过试定或试算，用合适的缓和曲线将它们顺滑连接，形成连续的平面线形。
    2、确定回旋线参数：近似计算法、解析计算法
    3、坐标计算
四十六、将纸上定线的路线敷设到地面上供详细测量和施工之用的方法称为实地放线，简述实地放线的常用方法和它们的特点（包括适用性）。（2001，7-3，p205）
答：⒈穿线交点法，它是根据平面图上路线与施测地形时敷设的控制导线之间所建立的关系，把纸上路线的每条边逐一而独立地放到实地上去，延伸这些直线找出交点，构成路线导线。具体可分为支距法和解析法两种。适用于直线型定线方法。
⒉直线定交点法，在地形平坦、视线开阔、路线受限不十分严、路线位置能根据地面目标明显决定的目标，可依据纸上路线和地貌地物的关系，现场直接将交点绘出。适用于直线型定线方法。
⒊坐标法，根据实地的控制导线，对坐标进行放样。适用于直线型定线方法和曲线型定线方法。
四十七、叙述分道转弯式和拓宽路口式交叉口的特点，适用条件及其设计时解决的主要问题。（8-1，p211）（2008）
    答：分道转弯式：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向将左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。
    扩宽路口式：为使转弯车辆不影响其他车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。这种交叉可以单增右转或左转车道，也可以同时增设左、右弯车道。此类交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用于交通量大，转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。
四十八、扩宽路口式平面交叉口的特点是什么？扩宽设计中主要应解决哪些问题？（8—212）
答：扩宽路口式平面交叉口是指为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。其特点有：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。
设计中应解决的主要问题：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。
四十九、环形交叉口的优点、缺点及适用条件。（2000，8-1，p212）
答：环形交叉口的优点：车流连续，减少了车辆在交叉口的延误时间；只有合流、分流，没有冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简单，不需要信号控制；对多路交叉，畸形交叉，用还到组织渠化交通更为有效；中心岛绿化可以用来美化环境。
环形交叉的缺点：占地面积大城区改建困难；车辆绕行距离长，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。
适用条件：交通量不大（小于2000辆/时），左右转弯车辆都多，且地形叫平坦的交叉口，适用于干道、二级公路交叉。
五十、叙述城市道路平面交叉口机动车交通组织方法。（8—214）
答：交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实行信号管制等。
1、设置专用车道，组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。
2、左转弯车辆的交通组织，（1）设置专用左转车道，在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通；若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。（2）实行交通管制，通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。（3）变左转为右，环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转。远引绕行：利用中间带开口绕行左转。
3、组织渠化交通，在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶。
4、调整交通组织，调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行能力。
5、采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力。
五十一、叙述道路平面交叉口左转车道的设置方法。（第八章P225，2007）
答：左转车道是向进口道左侧扩宽的，依据相交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。
1、宽型中间带：当设有较宽中间带时，将道上一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道（如图8—18a所示）。
2、窄型中间带：当设有较窄中间带时，利用中间带后宽度不够，可将道上单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧移车道后，在路幅总宽度不变的情况下视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车道宽度（如图8—18b所示）。
3、无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心附近辟出左转车道（如图8—18c所示）。二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。
五十二、有一条主要公路（整体式断面）和次要公路相互十字交叉的地方拟修建一座收费立体交叉，如果不考虑地形、地物等条件的限制，试规划只设一处收费站的立体交叉，徒手勾绘用各方向行车轨迹线表示的草图，并用箭头标出各行驶方向。（2001，9—252）
答：略。
五十三、何为A式和B式喇叭形立交？并简述喇叭形立交的特点和布设要点。（10分）（9—2,p254）
答：喇叭形立体交叉，是三路立体交叉的代表形式，它是用一个环圈式左转匝道和一个半定向式左转匝道来实现车辆左转弯的完全互通立体交叉。经环圈式左转匝道驶入正线（或主线）为A式喇叭形立交，驶出时为B式喇叭形立交。
喇叭形立交的特点：除了环圈式匝道外，其他匝道都能为转弯车辆提供高速度的定向或半定向行驶；只需一座跨线构造物，投资较省；无冲突点和交织段，通行能力大，行车安全；结构简单，造型美观，行车方向容易辨别。
喇叭形立交布设时应将环圈式匝道设在交通量较小的匝道上，主线左转弯交通量大时宜采用A式，反之可采用B式。通常情况下，一般道路上跨时对转弯交通视野有利，下穿时宜斜交或弯穿。
五十四、道路测设的外业工作是由测量队完成的，一般情况下，一个外业测量队应包括哪些作业组？各组的主要工作任务是什么？（15分）
答：一个外业测量队应包括测量仪器操作小组、扶尺小组和数据记录小组。
测量仪器操作小组的主要任务是正确、准确、快速的读数，注意测量仪器的正确使用，保护好仪器，做好仪器的日常维护。
扶尺小组的主要任务是能根据仪器操作小组的要求快速的作出反映，根据距离适中、视野开阔、便于测量的原则选择合适的立尺点。
数据记录小组要做好数据的记录工作，加强与读数人员的交流，做到重复报数，不漏记，不错记，并保管好资料，为内业计算做好准备。
五十五、现代道路勘测技术的现状及未来发展方向。（道路测设一体化，DTM，GPS,GIS,RS等技术）
答：CAD软件的发展，为现代工程设计提供了理想的手段，已成为工程设计及科学研究中不可缺少的组成部分，由于它的出现，实现了勘察设计的技术手段从传统的手工方法向现代化CAD技术转变的目标，同时，数字地面模型也被引入了公路设计领域，而且随着计算机及其外围设备的推广应用和计算数学的发展，勘测设计人员充分利用计算机快速计算的有点，在数字地面模型的支持下，借助数学方法，由计算机确定路线平面位置，进行优化设计，自动完成路线平面和纵断面设计工作，但是，由于平面线形优化涉及到许多复杂因素，用这种方法实现的CAD系统，目前在国内仍处于开发和完善阶段。
道路的勘察设计依赖于新技术的发展，计算机技术的发展和应用，使道路CAD技术快速发展，给道路设计带来革命性变化，随着计算机技术的不断进步，信息技术和空间技术的飞速发展，必将使道路设计产生又一次飞跃，其发展趋势就是道路设计的自动化，将卫星遥感技术、全球定位系统、地理信息系统、航测技术以及全站仪等先进科学技术应用于道路设计，从而产生道路设计自动化技术，地形数据采集，特别是高速、高精度原始数据采集对现代道路设计自动化至关重要，全数字化测图是在解析法测图基础上发展起来的更为先进的摄影测量技术，通过扫描方式获得地面立体三维坐标，具有测图速度快，无需人工量测，数据点密集等特点，但其中自动化的相关技术还不能代替人眼立体观察，需要进一步研究。
五十六、某公路设计车速为80km/h，平面设计数据如下：（2008，4-4，p83）
交点号    ZH    HY    QZ    YH    HZ    半径
JD(左偏)    K1+760.55    +960.55    K2+210.60    460.65    660.65    1500
JD(右偏)    K3+060.00    +210.00    +400.55    591.10    741.10    1200
纵断面设计
 
试评价该路段平纵组合情况。
答：该路段平竖曲线半径均衡，但是平曲线与竖曲线不对应，容易使司机判断错误而发生事故，而且在K3+100处，竖曲线的底部与反向曲线的拐点重合，会导致路面排水不畅，积水影响行车安全。
进行平纵组合检查手段有哪些？
答：1.当竖曲线与平曲线组合时，竖曲线应包含在平曲线之内，且平曲线应稍长于竖曲线，当车辆驶入凸形竖曲线的顶点之前，即能清楚地看到平曲线的始端，辨明转弯的走向，不致因判断错误而发生事故；
2.要保持平曲线与竖曲线大小的均衡，如果平曲线与竖曲线大小不均衡，会给人以不愉快的感觉，失去了视觉上的均衡性。
3.当平曲线缓而长，纵断面坡差较小时，可不要求平、竖曲线一一对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。这对平坦地区的高速公路设计是重要的。
4.要选择适当的合成坡度，合成坡度过大对行车不利，过小则对排水不利也影响行车。
一、名词解释
1、设计速度：是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路几何形状的基本依据，道路平面线形的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关，同时也影响车道宽度、中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。
2、行驶速度：是指汽车在道路上行驶时，驾驶员根据道路沿途的地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术实际采用的速度。
3、平衡速度：在动力特性图上，与任意道路阻力系数等于动力因素的相应等速行驶的速度称为平衡速度。
4、临界速度：满载汽车在路面平整坚实的水平路段上，稳定行驶时的最低速度。
5、通行能力：是指某一路段所能承受的最大交通量，以单位时间内通过的最大车辆数表示。
6、横向力系数（路线）：是衡量行车稳定性的系数，即单位车重所产生的横向力。横向力系数与圆曲线半径的确定有关。
7、合成坡度：在设有超高的平曲线上，路线纵坡与超高横坡所组成的坡度为合成坡度。（道路在平曲线路段，若纵向有纵坡且横向又有超高时，则最大坡度在纵坡和超高横坡所合成的方向上，这时的最大坡度称为合成坡度。）
8、缓和曲线：是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。
9、横净距：在弯道各点的横断面上，汽车轨迹线与视距曲线之间的距离叫做横净距。横净距用于保证平曲线内侧有树林、房屋、边坡等阻碍驾驶员视线的行车安全。
10、导向线：经利用有利地形、避让不良地质的调整后的匀坡线组成的折线。导向线具有理想坡度的折线，利用了有利地形，避开了不利地形，可作为试定平面线形的参考。
11缓和坡段：在纵断面设计中，当陡坡的长度达到限制坡长时，为恢复在陡坡上降低的速度而设置的一段缓坡称为缓和坡段。缓和坡段的作用是上坡时恢复降低的速度，下坡时考虑安全。
12、平面线形：直线、园曲线和缓和曲线统称为平面线形。
13、行驶稳定性：指汽车在行驶过程中中，受外部因素作用，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而发生侧滑、倾覆等现象的能力。
14、路侧带：城市道路行车道两侧的人行道、绿带、公用设施带等统称为路侧带。
15、变速车道：是指高速公路出入口附近外侧的车道，供在高速公路上行驶的机动车出入高速公路加减速。汽车要下高速公路，必须转到这个车道开始减速并驶入出口匝道去收费站；汽车通过收费站上高速公路，通过入口匝道进入这个车道加速，逐渐并入正常行车道。
16、DTM：数字地面模型是指按照某种数学模型表达地形特征的数值描述方式，它由许多规则和无规则排列的地形点三维坐标x，y，z组成，是数字化了的地形资料存储于计算机的产物。
3、路线、路面设计中是如何应用交通量参数的？有何差异？
交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过道路某断面的车辆数）。其具体数值由交通调查及预测确定。规划交通量对确定道路等级，论证道路的设计费用和各项结构设计有着重要的作用。