境界线内OD调查：对不通过境界线道路的雏形OD所作的调查。包括客流OD调查、货流OD调查及机动车OD调查三个项目。
境界线OD调查：对通过境界线的车辆出行所作的OD调查。
组织OD调查时，主要采用的抽样方法有简单随机抽样、等距抽样、分层抽样及整群抽样等方式。
调查步骤：
a.组织调查机构
b.调查准备
c.确定抽样率及抽样方法
d.调查人员培训
e.制定调查计划
f.典型试验
g.实地调查
③交通设施
包括城市道路网、公共交通设施、停车设施、交通管理设施调查及城市对外交通枢纽调查。
④交通现状
包括道路交通量、公共交通及道路交通管理调查。
a.道路交通量 
调查内容：道路机动车流量调查、交叉口机动车流量、道路非机动车流量、交叉口非机动车流量、公交客流调查、核查线流量及行人流量调查。
调查方法：人工采集；机、电、声、光、磁等非人工采集；视频采集。
b.道路交通管理
包括交通管理措施、交通安全状况、交通管理队伍建设、交通管理水平、交通秩序及道路交通运行状况等内容。
3.简述影响城市交通集散点分布的主要因素
城市道路交通的其中一个主要特征为有大量的交通吸引点和集散点存在，在这些集散点的车辆和行人交通错综复杂。
城市中交通集散点主要分为客流集散点和货流集散点两类。
①客流集散点 城市中大量的大型工业企业、职工较多的机关团体、住宅建筑集中的地段、文化娱乐场所、大型百货公司、商场、车站码头、公园等都是吸引大量人流的地点。
②货流集散点 铁路货站、航运装卸码头、工业企业、仓库、堆场、大型建筑工业等处，是货物运输的主要集散点。这些地点往往遍布于全市，而且是吸引交通集中的根源。
主要影响因素：
城市用地结构与布局
城市交通运输发展现状
城市历史沿革
4.简述停车场设计中车辆停放的基本形式与特点。
车辆的停放方式按其与通道的关系可分为三种类型：平行式、垂直式与斜放式。
①平行式 车辆平行于通道停放
所需停车道较窄，驶入驶出车辆方便迅速；但是占地最长，单位长度内停放的车辆数最少。
②垂直式 车辆垂直于通道停放
单位长度内停放的车辆最多，用地比较紧凑，但是停车带占地较宽，且在进出停车位时，需要倒车一次，因而要求通道至少有两个车道宽，布置时可以两边停车，合用中间一条车道。
③斜放式 车辆与通道呈角度停放，按照停放角度不同，一般可以分为30°、45°和60°三种类型。
停车带宽度随着车身长度和停放角度不同而异，适用于场地受限制时采用。这种方式车辆出入和停车较方便，有利于迅速停置和疏散。
单位停车面积比垂直停放方式要多，特别是30°停放，用地最费故较少采用。
5.环形交叉口的特点及其所适应的道路交通状况
环形交叉口的组织方式是在交叉口中央设置一个直径较大的中心岛，让进入交叉口的车辆一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口即行驶离
优点：利用环岛组织渠化交通，可以使所有的直行和左、右转弯在交叉口不必停车而连续不断地通过；
可以避免红绿灯管制时交叉口周期性的交通阻滞，且可消灭冲突点，保证行车安全。
缺点：环形交叉口占地面积较大，在旧城中心区用地很紧时有时难以实现；
环形交叉口的通行能力一般来说在同样大小的用地情况下不及使用交通信号控制的交叉口；
非机动车在环道外侧绕行，它对机动车进出环道有很大影响；
相交道路交通量相差较大时，采用环交对主流方向行车不利。
下列情况采用环形交叉效果较显著：
①交叉口的交通量约为500-2000辆/小时，其中左转弯车辆比例较大；
②相交道路为5-6条；
③相邻道口很近，如采用色灯管制交叉口停候的车辆将影响相邻道口车辆行驶；
④接近交叉口的道路宽度沿着街道横向增添车道有困难，而在交叉口转弯处容易拓宽。
6.我国城市交通结构的复杂性对城市交通和城市道路交通规划有何影响？在目前的情况下有何解决办法？
 
IV. 2001年真题
1.何为“超高缓和带”？为什么要设置超高缓和带？
为了使道路从直线段的双坡横断面转变到曲线段具有超高的单坡倾斜横断面，需要有一个逐渐变化的过渡段，成为超高缓和段。
如果因为地形、地物的原因，道路实际允许的最大转弯半径小于不设超高的圆曲线的最小半径，车辆在弯道外侧行驶就要减速，否则将产生过大的横向力。为了减少横向力，就需要把弯道外侧横坡做成与内侧同向的单向横坡。即为超高横坡度。设置超高是的中立的水平分离与离心力方向相反，横向力将减少。但是超高不能无限制增大，我国城市道路的超高横坡一半取2%到6%。
城市道路一般较宽，设置超高可能会导致道路两侧用地高差变化较大，不利于道路两侧车辆的进出于地面排水，也不利于街道景观组织。所以城市道路一般通过增大道路转弯半径的方法，解决车辆行驶要求，很少设置超高。为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，即为超高缓和段。（同济2版p52）
2.确定凸形竖曲线半径与确定凹形曲线半径所考虑的因素有何不同？
道路纵断面上的设计纵坡线是有许多折线组成的，车辆在这些折线转折处行驶时，会产生冲击颠簸。
a.遇到凸形转折处时，会使驾驶人员视线受阻；
b.遇到凹形转折处时，由于行车方向突然改变，不仅使乘客不舒适，而且由于离心力作用，容易引起弹簧超载。
因此，为了使线型平顺，行车平稳，必须在路线竖向转坡处设置平滑的竖曲线将相邻直线坡段衔接。
①凸形竖曲线 纵断面上转坡点处是凸形的
主要根据一定车速下保证行车有足够视距而确定；是否设置取决于转坡角大小与要求视距长度之间的关系。如变坡角较大时，不设竖曲线就可能影响视距。
一般主要及一般干道两相邻纵坡度代数差>0.5%，区干道>1%，其他道路>1.5%时设置。
②凹形竖曲线 纵断面上转坡点处是凹形的
主要根据一定车速下转坡角大小及离心加速度关系设置；其半径是按在一定计算行车速度下保证行驶平顺不发生颠簸条件下确定的。
实际设计工作中对竖曲线确定应根据道路交通要求、地形条件，尽可能采用大值。并按照100的整数倍取设计值，竖曲线长度一般至少20m。
3.何为交通结构？确定城市交通结构需要考虑哪些因素？
交通结构是指居民出行采用步行、骑车、乘坐公共交通、出租汽车等交通方式，并由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。
影响城市交通结构的因素很多，最主要的是人口规模、城市用地、出行时耗以及居民收入，此外交通工具的发展、舒适度、公共交通的服务水平以及政府的政策引导也是比较重要的因素。
①人口规模对交通结构的影响
城市人口规模小，步行、自行车及小汽车的出行方式所占比例可以很大。城市人口规模发展到一定程度，由于道路资源有限，过多的小汽车、自行车的出行会造成城市交通拥堵严重，此时公共交通将承担较大的出行量，并诱导一部分步行及自行车的出行转向公共交通。
当人口规模和人口密度达到一定程度，就要发展轨道交通。
②城市用地对交通结构的影响
城市居民的平均出行距离随城市用地规模的增加而增加，而每一种出行方式都有它适宜的出行距离范围。因此随着出行距离的增加，必然有一部分人从步行转换成自行车，从自行车转换为公共汽车或者小汽车，从公共交通转换为轨道交通。城市交通结构发生改变。
③出行时耗对交通结构的影响
对于居民而言存在着一个最大出行时耗的约束。当目前采用的出行方式不能够在最大出行时耗内到达目的地，居民就会自发的转向选择更有效的出行方式，来缩短出行时耗。
④居民收入对交通结构的影响
随着社会经济的发展和生活水平的改善，居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高。当居民的人均收入小于500元时，出行方式使用步行和自行车人数占75%；月收入提高到500-1000元时，步行减少，自行车比例上升；当人均月收入增加到1000-2000时，助动车、出租汽车的比例明显增加；当人均月收入大于2000元时，步行和自行车的比例就降到25%，而靠各种机动化方式出行的比例达到75%。
乘坐公交的人，当居民的人均收入小于500元时，乘坐公交的比例不高；当收入增加了，更多的居民会选择公共汽车；但是当其收入超过2000元以后，乘坐公共汽车的比例就不再继续增加，反而乘坐出租车的比例大大增加。
4.市中心交通拥堵是目前我国众多城市的主要问题，请就你熟悉的某个城市谈谈市中心交通拥挤产生的主要原因以及解决问题的主要途径。
 
V. 2002年真题
1.道路对汽车行驶速度的影响主要有哪些方面？
汽车在道路上以一定车速行驶，除了车辆本身要有良好的性能外，还要求道路给予相应的技术保证。如果车辆以较高的车速行驶，道路就需要满足以下条件得以满足：
①平面线型保证。要满足平面线形良好，要求弯道上有较大半径的曲线段，以保证车辆以较高车速安全行驶；
②视距保证。保证车辆有足够的视距，以满足车辆及时避让、停车等需要，减少延缓时间；
③纵断面线型保证。要求纵断面上坡度平缓，转折处有较大半径的竖曲线平顺相接，防止车辆发生倾覆和滑移的情况，能保证车辆安全迅速行驶。
④车辆道宽度保证。车辆在道路上行驶有相对宽敞的空间，以保证快速行驶。
⑤道路路面质量。道路路面要保证强度、稳定性、平整度、粗糙度、扬尘少、噪音小等要求，才能保证车辆以较高速度行驶。
2.简述机动车停车场车辆停放的基本形式及其特点。
车辆的停放方式按其与通道的关系可分为三种类型：平行式、垂直式与斜放式。
①平行式 车辆平行于通道停放
所需停车道较窄，驶入驶出车辆方便迅速；但是占地最长，单位长度内停放的车辆数最少。
该种方式常用于路边临时停车或短时间停放，有利于加快停车泊位的周转。
②垂直式 车辆垂直于通道停放
单位长度内停放的车辆最多，用地比较紧凑，但是停车带占地较宽，且在进出停车位时，需要倒车一次，因而要求通道至少有两个车道宽，布置时可以两边停车，合用中间一条车道。
③斜放式 车辆与通道呈角度停放，按照停放角度不同，一般可以分为30°、45°和60°三种类型。
停车带宽度随着车身长度和停放角度不同而异，适用于场地受限制时采用。这种方式车辆出入和停车较方便，有利于迅速停置和疏散。
单位停车面积比垂直停放方式要多，特别是30°停放，用地最费故较少采用。
3.列举出行分布预测的方法两种，并说明基本原理。
交通分布预测方法分为两类：增长系数法与综合法。增长系数法是假定将来OD交通分布形式和现有OD表分布形式相同，应用前提是有完整的现状OD表。综合法是从交通的实际分布出发，剖析OD交通量分布规律，并将此规律用数学模型表现，如果模型已经标定完毕，则不需要OD表。相比较而言，综合法应用范围更广些。
①增长系数法
原理：在现状交通分布量给定的情况下，预测将来的交通分布量。
步骤：....
根据f的种类不同，增长系数法可以分为常增长系数，平均增长系数，底特律法，福莱特法及佛尼斯法。
常增长系数法：假定Q的增长仅与i小区的发生量增长率有关，或仅与j小区的吸引量增长率有关，或仅与生成量的增长率有关。F为常数，只考虑将来的发生量或吸引量或生成量中某一因素的影响。
平均增长系数法：
底特律法：考虑为来年的出行分布不仅与出行的发生吸引增长率有关，还与出行生成总量增长率有关，考虑因素较全面。
福莱特法：考虑小区的位置系数。收敛速度快。
佛尼斯法：此模型首先令吸引增长系数为1，求满足条件的发生增长系数，接着用调整后的矩阵重新求满足条件的吸引增长系数，完成一个循环迭代过程；然后重新计算发生增长系数，再用调整后的矩阵球吸引增长系数，经过多次循环，知道发生和吸引交通量增长系数满足设定的收敛标准为止。