比如由于买方延迟派船，或因各种情况导致装船期延迟，船名变更，就会使卖方增加仓储等费用的支出，或因此而使卖方迟收货款造成利息损失。如果卖方备货延迟，无法将货物在指定日期装上指定的船只，则卖方就要承担由此造成的空舱费或滞期费。我国许多出口生产企业都离港口较远，国内目前的陆路、水路交通运输负荷都比较繁重，因此，在FOB价出口的条件下由于船货衔接问题而导致的贸易纠纷时有发生。

再者，由于现代交通运输条件的不断改善，出口货物运输速度也有很大提高。有时货物已经运抵目的地，银行结汇或单证邮寄手续还没有完成。在这种情况下，买方因种种原因无提单提货;或拒收货物，拒付货款的事也时有发生。在FOB价条件下，由于是买方与承运人联系派船的，货物一旦装船,卖方即使想要在运输途中或目的地转卖货物，或采取其他补救措施,也会颇费一些周折。

在CIF价出口的条件下,船货衔接问题可以得到较好的解决，卖方有了更多的主动权。在一般情况下，只要卖方保证所交运的货物符合合同规定，只要所交的单据齐全、正确，买方就必须付款。货物过船舷后，即使在买方付款时货物遭受损坏或灭失，买方也不得因货损而拒付货款。就是说，以CIF价成交的出口合同是一种特定类型的“单据买卖”合同。相对于FOB价出口而言，特别是对于大宗货物买卖，CIF价出口使得卖方有了更多的灵活性和机动性。

相应地，在进行进口贸易时，争取以FOB价成交显然对进口商更为有利。由进口商自己安排运输保险，可以保证货物装上运输工具，一旦途中有不测，也能掌握主动权。

如果以CIF价进口，由国外卖方安排运输，由于运费、保险费已经谈定，卖方会千方百计寻找运（租）费低廉的运输工具。甚至为了节约费用，不惜安排转船、转舱。中国买方因交货期延误或因转船/舱而扩大损失这种事例已经屡见不鲜。如果稍有不慎，碰到“鬼”船，连船带货全部灭失，损失就更大了。

随着世界市场竞争的加剧，越来越多的货物需要进行远距离的交易， 才可能带来可观的利润。货物运输的距离越长，货主对于货物控制的程度就越低。对于买卖双方来说，整个交货、接货、付款、收款过程中所涉及到的各自的职责、费用、风险等每个环节都很重要, 稍有疏忽，就容易功亏一篑。一个精明的卖主，不但要能够把握自己所出售货物的品质、数量，而且应该把握货物运抵目的地及货款收取过程中的每一个环节。对于货物的装载、运输，货物的风险控制都应尽量取得一定的控制权，这样贸易的盈利才有保障。

在竞争激烈的商场，只有永久的利益，没有永久的朋友。不能将自己的利益寄托在别人的开明上。 一些大的跨国公司，以自己可以在运输、保险方面得到优惠条件而要求中国卖方以FOB价成交，其实他们也是在保证自己的控制权。在市场平稳时，这种控制权的优势并不明显，在形势剧变时，其好处就显现出来了。这一点，在刚刚发生过的亚洲金融危机中人们是记忆犹新的。大多中国卖方都知道，出口日本的货物大部分都是FOB价，即使卖方提供很优惠的条件，也很难将价格条件改过来。这从另一方面说明，国际贸易商都是很重视掌握运输过程的主动权的。

在如今信息、交通异常发达的今天，商品价格透明度很高，竞争异常激烈。如果能够对于贸易全过程的每个环节精打细算，无异于提高了自己产品的附加值。国内某企业的外销利润不错，他们的做法是，在对外报价时，先报FOB价，使客户对本企业的商品价格有个比较，再询CIF价，并坚持在国内市场安排运输和保险。他们很坦诚的说，这样做，不但贸易质量有保障，而且在运保费上还可以赚一点差价。

需要说明的是，国内不少贸易商对于保险的认识还只停留在发生损失之后的赔偿作用上。其实，国际上保险人很重要的职能之一是对被保险人提供风险管理的建议和措施。在进出口贸易方面，保险人可以帮助了解船舶运输动态，货物的成交信息，甚至于有关贸易商资信情况。比如从某国进口的商品存在较多问题时，保险人就会大幅提高费率，甚至拒绝承保。对于运输船舶，保险人在承保时会要求查核船龄、船名等。作为国际海事委员会成员之一的中国保险，在防范国际诈骗集团的海事欺诈活动方面，也发挥了很大的作用。

综上所述，我国的贸易商应当尽可能对出口货物以CIF价成交，对进口货物以FOB成交，这样才能在纷纭复杂瞬息万变的国际商场中应对自如，才能使自己的利益得到充分的保障。