物流园区作为物流业发展到一定阶段的必然产物，在日本、德国等物流业较为发达的国家和地区相继出现。物流园区在日本称为物流团地（Distribution Park），在德国被称为货运村（Freight Village），虽然名称不同，各国的定义表述也不完全一样，但是建设目的、服务功能是基本相同的。
　　2.物流园区的区位选择和空间布局
　　物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。
　　为吸引物流、配送转运中心等物流企业在园区集聚，物流园区在空间布局时还要考虑物流市场需求、土地价格、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。
　　以德国为例，在设置物流园区时主要考虑以下四方面因素：一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；三是经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件；四是符合环境保护与生态平衡的要求。
　　物流园区的占地规模较大，一般以仓储、运输、加工（工业加工和流通加工）等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家（一般称之为物流团地），自1965年至今已建成20个大规模的物流园区；平均占地74公顷；荷兰的14个物流园区，平均占地44.8公顷；比利时的Cargovil物流园区占地75公顷；德国的一些物流园区的占地规模较大，如不莱梅的物流园区占地在100公顷以上。
　　3.物流园区的建设和经营
　　物流园区的发展历史要比物流发展历史短许多，在西方物流较为发达的国家，物流园区也属于近10年发展起来的新事物。
　　园区作为现代物流业发展的一个新趋势，目前仍处于迅速发展的过程之中，其建设经营经验较少且并不成熟。
　　（1）日本的经验
　　在西方经济发达国家中，日本的物流园区建设历史稍长，在建设中积累了一定的经验，其基本做法是：
　　①重视规划
　　物流园区的规模较大，影响的范围较广，政府十分重视通过制定园区发展规划和配套的市政规划；在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区。
　　②优惠的土地使用和政府投资政策
　　将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资金不足，政府可提供长期低息贷款。
　　③良好的市政设施配套及投资环境
　　政府对规划的物流园区，积极加快交通、市政设施的配套建设，吸引物流企业进驻园区；并在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产升值，使投资者得到回报。
(2)德国的经验
　　德国政府在物流园区的规划和建设上与日本存在一定区别，也是近几年国内较为推崇的园区发展经验。德国一般采取联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式，其基本做法有4个方面的内容：
　　①联邦政府统筹规划
　　联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理规划。
　　②州政府、市政府扶持建设
　　物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用，为引导各州按统一的规划建设物流园区，德国交通主管部门还对符合规划的物流园区给予资助或提供货款担保。德国政府扶持物流园区发展的重要原因是对园区公共服务职能的定位，认为园区建设并非为了单纯的追求赢利。
　　在物流园区的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。例如位于德国中部图林根州州府Erfurt市郊的图林根物流园区，其建设投资比例为：市政府占42.5％，州经济开发部占35%，联邦铁路［DB］占14.7%，行业协会占7.3％。
　　③企业化经营管理
　　德国政府扶持园区建设，并非不考虑园区效益与效率。一般认为，企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率。
　　德国物流园区的运营管理经历了由公益组织管理到企业管理两个阶段。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等。