2.2 大陆桥的兴起
    大陆桥运输的兴起是促进集装箱多式联运传播的一个重要空间组织制度创新。***美国大陆桥业务增长非常迅速的部分原因是由于这一组织方式给货主和航运公司带来经济上的好处以及成本上的节约。1971年底，美国大陆桥由经营远东/欧洲航线的船公司和铁路承运人联合开办“海陆海”多式联运线，这是世界上第一条也是影响最大、服务范围最广的大陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有大约50%以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种大陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1-2周。例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）通常约需5-6周时间，而采用北美大陆桥运输仅需3周左右的时间。北美地区的大陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输，而且还包括小陆桥运输和微陆桥运输等运输组织方式。***目前，北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物。当然也承运从欧洲到美国西海岸及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。北美小陆桥在缩短运输距离，节省运输时间上效果是显著的。以日本/美东航线为例，从大阪至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离9700海里，运输时间21-24天。而采用小陆桥运输，运输距离仅7400海里，运输时间16天。可节省1周左右时间。微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。进出美、加内陆城市的货物采用微桥运输既可节省运输时间，也可避免双重港口收费，从而节省费用。
    2.3 放松运输管制
    美国在20世纪80年代集装箱多式联运迅速发展的另一重要原因是由于政府放松了对运输业的管制。在1979年，洲际商业委员会（ICC）放松了对所有TOFC和COFC运输方式的管制，这使得铁路能够对TOFC以及COFC制定更有竞争力的价格，从而使联运量增长。[8]从20世纪80年代起，美国国会陆续通过并出台了《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》、《斯泰格斯铁路法》，1984年的航运法案免除了航运公会的单一会员在通过费率手段进行联运的反托拉斯行动。放松管制的结果使得集装箱班轮公司扩张性地建立起各自的联运路线，提供单一提单以及遍及联运运量的单一费率，承运人和货主双方都得益于联运协作和经营效率的改善。在20世纪90年代，美国又相继通过了《协议费率法》、《机场航空改善法》和《卡车运输行业规章制度改革法案》。为了适应当前世界航运发展趋势，美国国会又修改了《1984年航运法》，推出了《1998年航运改革法》。这一系列的法律改革，在某种程度上减少了国家对运输业的控制和约束，推动运输业更接近于自由市场的体系，从而为充分发挥集装箱多式联运和综合物流的整体效应和实现供应链的一体化，提供了广阔的发展空间。
    2.4运输代理制的发展
    运输代理制度是美国集装箱多式联运发展迅速的又一重要制度安排。***最先出现的运输代理企业是各种运输方式独立的货物代理行业，如海运货物运输代理、铁路货物运输代理或公路货物运输代理等等。各种运输方式由于各自的技术经济特点，都能在运输市场上占有一定的份额，不同的运输方式具有各自的区位垄断性。随着距离的增加，公路、铁路和海运分别在短、中和长途具有竞争优势，由于运输中间产品和最终产品的连续性网络特点，因此货物运输经常要考虑多种运输方式的组合问题。在多种运输的协作交接的节点上，代理的职能就显得特别重要。专业化的代理组织具有如下优点：（1）优化运输方式和线路的组合，降低总体线路的运输成本，保证运输产品的服务质量。***（2）熟悉各种运输方式的操作规程和手续要求，减少契约谈判和执行成本。***（3）分布于各地的代理网点的多层次服务使货主节约了大量的差旅、通讯费用，降低了交易成本，专业代理具有网络规模优势。在联运出现以前，单一运输方式的发展就是促使交通工具不断进行技术革新，以实现运输工具在空间和时间上的高效，从而降低运输成本。专业运输代理的产生，摆脱了单纯对技术革新的经济优化，进而从企业组织创新上优化资源配置。
    2.5 政府推动和支持
    美国政府在集装箱运输和多式联运系统建设中扮演极其重要的角色。美国运输部一直强调把建立职能化的国家多式联运运输系统作为其所面临的主要任务。在1991年美国的《多式联运法》（ISTEA-1991:Intermodel Surfaces Transportation Efficiency Act）中就明确指出：“发展国家多式联运系统是美国的政策。这个运输系统应能够提供可增强美国经济竞争力的基础，并且又能够高效利用能源、运输旅客和货物。这个系统是由各种具体交通运输方式统一、交叉之后组成，也包括未来的交通运输方式。”在《美国运输部1997-2002年战略计划》（The 1997-2002 Strategic Plan of U.S.A DOT）中又提出：“运输部所面对的最大挑战是建立这样一个运输系统，这个运输系统应能够做到：(1)在地域上能够国际到达；(2)在形式上能够多式联运；(3)在特色上应该是智能化的；(4)在服务范围上应该是广大的。”美国运输部进一步把这四个特征具体化为：国际到达指连接到达全球的每一个新的市场和新的目的地；多式联运指使人们能够从各种运输方式的集成运作中受益；智能化指运用技术的力量，提高运输系统的能力和效益；服务范围广泛指服务地每一个人，不让每一个顾客落下。 [9]

    3中国不同时期的制度安排对集装箱运输发展的影响 
    3.1 早期的计划运输体制制约了集装箱运输发展
    与美国不同，中国的运输发展是中国政府有秩序有步骤地进行的。首先，运输企业是在一种具有高度计划经济的体制下进行生产，国家拥有运输企业的全部产权，运输企业的主要目标按照国家的要求进行生产，运输企业没有自己独立的产权，不具备追求外部利润的前提基础。计划体制下的运输企业本身并不是真正的企业，只是提供运输产品的微观生产单位。其次，由于不存在真正意义上的运输市场，运输价格不能正确反映产品和要素的供给变化，要素价格也不能正确反映出要素的稀缺性，所以集装箱运输表现出来的成本优势和时间节约优势无法得到正确估计。为了支持中国当时的工业化，各类运输价格还被人为压得很低，造成了价格信息的极大失真，从而不能使价格成为合理配置资源和组织社会生产的指示器，诱致性技术创新的价格传导机制完全丧失。集装箱运输价格优势无法得到真实反映，势必造成了上级主管部门对集装箱运输发展认识的不清，影响了集装箱技术进步的速度。再次，在计划体制下，一种新的运输技术的引进、创新和扩散需要由一个权力中心（铁道部、交通部等中央级运输管理部门）最后定夺的，基层运输企业由于不用考虑相对要素价格的变化，也无须考虑运输产品需求的变化，唯一只需考虑的是如何确保完成运输生产计划，运输企业经济利益与企业经营成果无关，因此，企业在“行政晋升”的驱动下，仅仅满足于完成上级下达的总产值指标，这就决定了企业只求粗放经营不求创新进取，企业不创新照样能够得到完成计划所必须的投资和和其他投入品，而由上级任命的企业领导人追求的是职位的升迁，而非企业的创新和成长，即他们不具备熊彼特意义上的企业家精神，企业倾向于守旧而尽量避免创新，创新动力不足。 “大跃进”开始后，集装箱运输管理部门在1958年被撤消，箱子归各站使用，汽车划归地方企业，接取送达集装箱服务被取消。全路不再有统一的发展规划，空箱调配各站各自为政，集装箱运输的正常秩序被打乱。至此，中国集装箱运输进入了一种“闭锁”状态，集装箱处于无人管理的状况，集装箱运输一直没能发展起来。这种情况一直延续到20世纪70年代，面对着世界主要发达国家集装箱运输的快速增长，集装箱运输的高效率引起了中央高层领导人的重视并做出重要指示，要求大力发展集装箱运输，中国集装箱运输才开始重新起步，但此时已经远远落后于西方发达国家集装箱运输发展进程近20年。
    3.2 政府推动使集装箱运输发展摆脱了停滞的局面
    1977年，铁道部召开“全路货运工作会议”，会上决定恢复原来的集装箱运输管理机构，大力发展集装箱运输，并制定了集装箱运输的发展规划。改革开放以后，针对集装箱运输发展的滞后性，中国政府力图通过行政手段加快推动集装箱运输及其多式联运的发展。20世纪80年代，国家计委、经委、外贸、交通、铁道、商业等部门着手协作，探索发展中国集装箱运输的途径，在软、硬环境等方面为集装箱运输打下基础，并推动进行了“集装箱多式联运的工业性试验”项目的实施。20世纪90年代，政府对集装箱多式联运进行了长远的政策规划，包括制定各种法律、法规、条例、决定等。1997年颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》就是为加强国际集装箱多式联运的管理，促进通畅、经济、高效的国际集装箱多式联运的发展，满足对外贸易发展的需要而制定的。2002年4月，国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、对外贸易经济合作部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局联合颁布了关于加快发展集装箱运输的若干意见，重点强调了要建立高效、统一的管理和协调工作机制，进一步规范集装箱运输市场秩序，提高口岸查验效率，改善口岸服务环境，大力推动集装箱多式联运发展，合理规划建设集装箱运输基础设施，加强集装箱运输支持保障系统建设。这一系列的政策措施为中国集装箱运输和多式联运的发展营造了良好的制度环境。
    3.3 运输市场化促进了水路、公路集装箱的迅速发展[10] 
    随着中国经济体制逐步从计划经济体制向社会主义市场经济体制转变，力求建立全国统一开放的运输市场体系，国内运输市场与国际运输市场相互衔接，体现市场在资源配置中的基础性作用，促进运输资源的优化配置。在运输改革的市场化进程中，交通部与所属企业政企分开，大大推进了公路运输业、水运业的市场化进程，通过对运输价格和市场准入的放松管制，建立了一个竞争性的市场结构，提高了运输市场供给能力和生产经营效率，初步完成了市场化改革。各种运输方式的市场化程度中当数公路和水运最高，企业的产权制度安排也是水路和公路运输企业产权最为明晰以及产权结构多元化，这使得水路、公路集装箱运输企业能够灵敏地对运输市场做出反应，并具有内在提高企业自身竞争力的激励。经验证据表明，由于水路、公路运输等部门的中观经济制度与企业的微观经济制度随着宏观经济制度的变革已开始相应地转型为市场经济体制和市场主体，其自身所拥有的运输潜能得到了较大释放，因而自身运输资源适应了市场化配置。水路、公路运输方式投融资体制改革为“国家投资、地方筹资，利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”，而且已基本由地方政府投资为主，形成了投资主体多元化，私人、企业、地方和中央一起上的制度安排，20世纪80年代中后期以及整个90年代，沿海地区进一步对外开放，经济发展加快，中国政府在一方面加大对港口建设的投入同时，对引进外资实行鼓励政策，专业集装箱码头数量大幅度增加，先后出现一批中外合作、合资建设和经营集装箱码头的企业，因而这些年是水路、公路集装箱运输事业发展最迅速的时期。 
    3.4 铁路市场化的滞后导致其集装箱运输发展相对缓慢
    在运输市场化过程中，中国铁路市场化取向的改革大大落后，使得运营效率低下在大规模的国有铁路企业中呈蔓延之势，企业变得机构臃肿、反应迟钝、官僚主义严重、竞争力日趋下降，铁路现有制度安排难以有效激励铁路的生产活动和提高生产率，这大大阻碍了铁路集装箱运输发展。
    据统计资料分析，中国1/3的件、杂货运量可以采用集装箱运输方式。但1997年铁路集装箱运量为13.7万TEU，仅占全国36个口岸进出口箱的1%，仅在亚欧大陆桥和东部地区几条线路上发展，这种状况与世界发达国家的差距很大。这其中原因是多方面的：
    （1）计划经济体制模式影响根深蒂固
    铁路几十年来沿袭计划经济体制，多年来形成的一整套管理模式根深蒂固。在对待集装箱运输的看法上，认识滞后，转变观念难。长期的计划经济形成了重运量、重计划的观念，与市场经济相适应的市场观念、竞争观念、效益观念尚未真正确立，制约了自身的发展。铁路某些单位仍以“铁老大”自居，经营不灵活，仍采取坐等客户的被动式经营，未能主动出击、争夺市场占有份额，缺乏市场营销观念与措施。
    （2）行政型组织结构缺乏市场灵敏反应能力
    中国铁路系统内部的组织结构是一种典型的垂直职能结构，这种基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了过时的管理特权和职责界限，很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务。目前铁路运输企业所面临的挑战与过去有很多的不同，运输市场对于更高水平的服务和质量需求不断增加，这些压力构成了对运输组织的强制性要求：变得更加灵敏。组织对运输需求的快速传递和灵活反应能力成为创造竞争优势的源泉。灵敏性要求组织不仅试图把顾客置于组织的中心，而且依据提高反应速度和可靠性的基本目标来设计所有的系统和流程。传统的铁路组织管理层不断增加，而且更加官僚主义。铁路集装箱运输仍需办理每月定期提报计划、以及请车、配车等一系列手续，承运集装箱前要经过集散站装箱、车站装车；承运后还要经过拼箱、拼车、集结、编组、挂运和中转等过程，一般承运后需在站停留5～10天。中间环节多，周转时间长，这使得铁路集装箱运输与公路集装箱运输相比失去了时间上的竞争力。
    （3）运价机制不能起到有效资源配置作用
    铁路集装箱运价政策不适应现行办法规定，铁路开行集装箱专列、集装箱直达列车要交占运费30%的快运费，而国际运输市场上，由于大批量的货物运输可以降低成本、提高效益，提供的运费非常优惠，这样有利于大宗货物运输的发展，符合市场规律的基本要求。集装箱运输价格由于中途运输换装的次数减少，机械化程度和装卸效率的提高，理应比人工装卸的件杂货费用较低，但中国长时期铁路集装箱货运价格是件杂货的1.5倍。尽管铁道部对铁路运价作了调整，集装箱每箱公里运价低于零星整车运价，但各种运杂费和附加费仍很多，如铁路集装箱使用费、服务费、多次的装卸费、铁路建设基金、滞留费和铁路“三产”收取的手续费，再加上车站两头的短途搬运费，这样铁路集装箱运输费用与公路集装箱运输费用相差无几，体现不出竞争优势。铁道部制定的集装箱运输的价格政策，要求北方路局实行一种价格，其它路局实行另一种价格。在实际执行中由于设备陈旧、劳动生产力及地区经济环境等诸多方面存在的差异性，所以各地同时存在地方价，只需由省以上物价部门批准即可。这样导致各铁路局集装箱办理站收费不一，收费出现了80%的高低差距，使货主不得不怀疑铁路集装箱运输收费的合理性，对铁路部门存在戒备心理。
    （4）标准化程度不高，与国际接轨滞后
    铁路集装箱运输标准化程度不高，与国际标准集装箱使用存在相当差距。中国铁路很长时期主要发展中小型集装箱运输，1ｔ、5ｔ、10ｔ箱使用频率高，数量也多。据统计，1996年全路集装箱保有量为:1ｔ箱34万个，5ｔ箱2.78万个，而10ｔ箱9.6万个，6.096ｍ(20英尺)箱和12.192ｍ(40英尺)箱总共不到6000个。而国际集装箱多式联发展的趋势是集装箱大型化、标准化，主要使用6.096ｍ(20英尺)箱，并开始大量使用12.192ｍ(40英尺)箱。此外，铁路专用国际集装箱车辆不足，迄1997年底，全路仅有集装箱专用车辆7600辆，敞车装运集装箱不仅效益不高，车皮也很紧张，影响铁路集装箱运输发展。

    4 结语
    中美在集装箱运输发展路径的差异主要原因是由于两国运输体制的差异性。由于美国的完善运输市场体制、大陆桥运输组织、放松运输管制、运输代理制、联运制度以及政府支持等制度方面的创新，使美国集装箱运输企业在发现集装箱运输具有的优势后迅速得到扩散，进入集装箱运输时代。而中国由于计划经济体制和在运输管理体制方面的落后，使得集装箱运输优势无法得到正确估计，对集装箱运输认识模糊，因而其一直不能得到发展，后来由于体制改革以及政府的大力推动，才开始重新起步。在随后走向市场化过程中，水路和公路集装箱运输发展得很迅速，而铁路由于计划机制的传统经营方式未能从根本上得到改变，造成铁路集装箱运输发展相对缓慢。