34.汽车都应具有适度的不足转向特性。原因：过多转向汽车达到临界车速时将失去稳定性。横摆角速度增益等于无穷大时，只要有微小的前轮转角便会产生极大的横摆角速度。这意味着汽车的转向半径极小，汽车发生激转而侧滑或翻车。由于过多转向汽车有失去稳定性的危险，故汽车都应具有适度的不足转向特性。
35.表征稳态响应的参数：1）前、后轮侧偏角绝对值之差（a-a）； 2）转向半径的比R/Ro； 3）静态储备系数S.M.
36.中性转向点：使车前、后轮产生同一侧的侧向力作用点。
37. 静态储备系数S.M.：就是中性点至前轴距离a`和汽车质心至前轴距离a之差（a`-a）与轴距L之比值。
38. S.M.=0，具有中性转向特性；S.M.为正，具有不足转向特性；S.M.为负，具有过多转向特性。
39.正常的汽车都具有小阻尼的瞬态响应。
40.以横摆角速度频率响应特性来表征汽车动态特性。
41.表征响应品质好坏的4个瞬态响应的参数：1）横摆角速度ωr波动的固有（圆）频率ω0； 2）阻尼比δ ； 3）反应时间τ；4）达到第一个峰值ωr1的时间ε
42.评价横摆角速度频率响应的五个参数：1）频率为零时的幅值比，即稳态增益（图中以 a 表示）；２）共振峰频率 fr ，fr 值越高，操纵稳定性越好；３）共振时的增幅比 b/a，b/a 应小一点；４）∠φf-0.6，f =0.1Hz 时的相位滞后角，∠υf-0.1这个数值应该接近于零；
43.影响轮胎侧偏角的因素：1）前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷要发生变化；2）车轮有外倾角，由于悬架导向杆系的运动及变形，外倾角将随之变化；3）车轮上有切向反作用力；4）车身侧倾时悬架变形，悬架导向杆系和转向杆系将产生相应运动及变形。
44.汽车侧偏角包括：1）弹性侧偏角（FZ变化和γ的变化引起的侧偏角α的变化）；2）侧倾转向角（车厢侧倾而导致前后轮转角的变化；3）变形转向角（悬架导向杆系变形引起的车轮转角的变化）。
45.轿车前侧倾中心高度在0~14cm之间，后侧倾中心高度在0~40cm之间。
46.具有独立悬架的汽车车厢做垂直位移时，在垂直放心上车厢收到的随位移而变化的力包括：一个是弹簧直接作用于车厢的弹性力在垂直方向的分量；另一个是导向杆约束反力在垂直方向上的分量。
47.车厢侧倾角：车厢在侧向力作用下绕侧轴线的转角。
48.侧倾角的数值数值影响到汽车的横摆角速度稳态响应和横摆角速度瞬态响应。
49.侧倾力矩主要由三个部分组成：1）悬挂质量离心力引起的侧倾力矩MφrⅠ；2）侧倾后，悬挂质量重力引起的侧倾力矩MφrⅡ；3）独立悬架中，非悬挂质量的离心力引起的侧倾力矩MφrⅢ。
50.车厢侧倾时，因悬架形式不同，车轮外倾角的变化有三种情况：保持不变，沿地面侧向反作用力作用方向倾斜，沿地面侧向反作用力作用方向的相反方向倾斜。
51.侧倾转向：在侧向力作用下车厢发生侧倾，由车厢侧倾引起的前转向轮绕主销的转动、后轮绕垂直于地面轴线的转动、即车轮转向角的变动。
52. 变形转向角：悬架导向杆系各元件在各种力、力矩作用下发生的变形，引起车轮绕主销或垂直于地面轴线的转动，称为变形转向，其转角叫做变形转向角。
53.变形转向可以使汽车具有恰当的不足转向。
54.变形外倾：受到侧向力作用的独立悬架杆系的变形会引起车轮外倾角的变化。
55.驾驶者通过转向盘控制前轮绕主销的转角，从而操纵汽车的运动方向。
56.凭借转向盘的反作用力， 将整车及轮胎的运动、受力状况反馈给驾驶者，以获得“路感”。
57.转向盘的输入有两种方式：角输入和力输入。
58.转向盘力特性：转动转向盘时所需要的力随汽车运动状况而变化的规律。
59.转向盘力特性决定于下列因素：转向器角传动比及其变化规律、转向器效率、动力转向器的转向盘操作力特性、转向杆系传动比、转向杆系效率、由悬架导向杆系决定的主销位置、轮胎上的载荷、轮胎气压、轮胎力学特性、地面附着条件、转向盘转动惯量、转向柱摩擦阻力以及汽车整体动力学特性等。
60.主销位置几何参数，如主销内倾角、主销后倾角、主销拖距、接地面上主销偏置距、车轮中心主销拖距等，对转向盘力特性、回正性能、直线行驶性等都有显著影响。
61.汽车在原地、小半径弯道低速行驶时，要防止转向盘过于沉重；在高速行驶时，转向盘力不宜过小而应维持一定数值，以帮助驾驶者稳定驾驶。
62.转向车轮干涉转向：车厢侧倾时，如果非独立悬架汽车的转向系与悬架在运动学上关系不协调，将引起转向车轮干涉转向的现象。
63.侧倾干涉不足转向：当车辆向右转向时，车身向外倾斜，外侧板簧受压缩，车轮与车架距离减小，使车轮向左转，增加了车辆的不足转向，这种现象称为侧倾干涉不足转向。
64.转向系（角）刚度：在转向盘至转向车轮之间，包括转向器、转向杆系与转向器固定处在内的刚度，称为转向系（角）刚度。转向系刚度低，前转向轮的变形转向角大，增加了汽车的不足转向趋势。转向系刚度高，高速行驶时的“路感”较好。
65.地面切向反作用力与“不足－过多转向特性”的关系：1）汽车在弯道上以大驱动力加速行驶；2）随驱动力的增加，同一侧偏角下的侧偏力下降。3）前轮受半轴驱动转矩的影响会产生不足变形转向，增加了前驱动汽车不足转向的趋势。4）随着驱动力的增加，轮胎回正力矩通常也有所增加，这也增加了前轮驱动汽车的不足转向趋势。
66.切向反作用控制可分为三种类型：1）总切向反作用力控制；2）前、后轮间切向力分配比例的控制；3）内、外侧车轮间切向力分配的控制；
67.ABS就是总制动力控制，保证较佳的滑动率，提高制动时汽车的方向稳定性。
68.TCS 是总驱动力控制，防止出现过大的滑转率，提高驱动时汽车的方向稳定性。
69.防抱死制动系统（ABS）与驱动力控制系统（TCS）都是提高汽车操纵稳定性的电子控制系统
70.改善汽车的操纵稳定性的电子控制系统：1）四轮转向系统（4WS）；2）车辆稳定性控制系统（VSC或称ESP）
71.车辆稳定性控制系统（VSC或称ESP）：1）为了保持汽车的稳定性，当后轴要侧滑发生激转时，应对车施加外侧的横摆力偶矩；2）当前轴要侧滑而使汽车驶离弯道时，应对汽车施加适当大小向内侧的横摆力偶矩，使后轮的侧偏角达到最大侧偏力的角度；3）还应对汽车施加纵向减速力。
72.VSC系统的组成：1）用于向各个车轮施加制动的执行机构；2）用于控制驱动力的节气门执行机构与节气门传感器；3）轮速传感器；4）横摆角速度传感器；5）侧向、纵向加速度传感器；6）转向角传感器；7）制动主缸压力传感器；
8）ECU。
73.汽车侧翻：是指汽车在行驶过程中绕其纵轴线转动90°或更大的角度，以至车身与地面相接触的一种极其危险的侧向运动。
74.汽车侧翻为两类：曲线运动引起的侧翻和绊倒侧翻。
75.刚性汽车的准静态侧翻：“刚性汽车”是指忽略汽车悬架及轮胎弹性变形；“准静态”是指汽车的稳态转向。
76.带悬架汽车的准静态侧翻：当汽车受到侧向力作用时，外侧轮胎产生弹性变形，从而轮胎接地中心向内偏移，轮距B减小，使得侧翻阈值又减小约5%。
77.汽车的瞬态侧翻：由于超调量的影响，汽车的瞬态侧倾阈值比准静态时要小。超调量的大小取决于侧倾阻尼，随着阻尼比的增加，侧倾阈值也增大。在侧向加速度正弦输入的情况下，汽车侧倾响应取决于输入频率。输入频率等于侧倾共振频率时，侧倾阈值达到最小。
78.汽车操纵稳定性的路上试验：低速行驶转向轻便性试验、稳态转向特性试验、瞬态横摆响应试验（常用阶跃试验来测定汽车对转向盘转角输入时的瞬态响应）、汽车回正能力试验（回正试验是表征和测定汽车从曲线行驶到直线行驶的过渡过程，是测定自由操纵力输入的基本性能试验。）、转向盘角脉冲试验（常用转向盘角位移脉冲试验来确定汽车的频率特性。）、
第六章 汽车的平顺性
1.汽车平顺性：保持汽车在行驶过程中乘员所处的振动环境具有一定舒适程度和保持货物完好的性能。
2.研究汽车的平顺性的原因：振动影响人的舒适性、工作效能、身体健康，影响货物的完整性以及零部件的性能和寿命。
3.平顺性研究的目的有效控制汽车振动系统的动态特性。
4.频率：垂直方向4～12.5Hz，水平0.5～2Hz人体最敏感。
5.作用方向：人体对水平方向的振动比垂直方向更敏感。
6.平顺性的评价基本方法：加权加速度均方根值
7.路面不平度函数：路面相对基准平面的高度 q ，沿道路走向长度 I 的变化 q（I）称为路面不平度函数。用水准仪或路面计可以得到路面不平度函数。
8.路面不平度的功率谱密度：单位频带内的“功率”（均方值）即为功率谱密度。
9.车身质量有垂直、俯仰、侧倾3个自由度，4个车轮质量有4个垂直自由度，整车共7个自由度。
10.简化为平面模型，简化前后应满足以下三个条件：1）总质量保持不变；2）质心位置不变；③转动惯量保持不变
11.输出、输入的幅值比是频率 f 的函数，称为幅频特性。相位差也是 f 的函数，称为相频特性。两者统称为频率响应特性。
12.采用软的轮胎对改善平顺性，尤其是提高车轮与地面间的附着性能有明显好处。
13.被动悬架：弹簧刚度 K 和减振器阻尼系数 C 在设计时一旦选定后，使用过程中参数不改变的悬架 。
14.被动悬架的缺点是：当载荷、车速、路况等行驶状态变化时，悬架不能满足各种行驶状态下对悬架性能较高要求。
15.可控悬架的分类：1）被动自适应悬架；2）半主动悬架；3）主动悬架。
16.主动悬架：特点：车身和车轮之间的力和车身与车轮之间的相对运动独立。
17.半主动悬架作动器与一个弹簧串联（如油气弹簧），再与一个减振器并联。系统在5～6Hz以下可实现有限带宽主动控制，高于此频率则控制阀不再响应，恢复为被动悬架。
18.全主动悬架：作动器带宽一般至少覆盖0～15Hz，能有效跟踪力控制信号。为了减少能量消耗，一般作动器与一个承受车身静载的弹簧并联。
19.将人体视为单质量系统考虑，故简化为单自由度系统。
20.“人体—座椅”系统的参数选择：人体垂直方向最敏感的频率范围是4～12Hz
21.“人体—座椅”系统的固有频率不能取得太小，否则与车身部分固有频率 f0 重合，传至人体的振动加速度会出现峰值，这对平顺性不利。
22.希望“人体—座椅”系统的阻尼比达到0.2以上。
23.平顺性试验的主要内容：1）.汽车悬挂系统的刚度、阻尼和惯性参数的测定；2）.悬挂系统部分固有频率（偏频）和阻尼比的测定；3）.汽车振动系统频率响应函数的测定；4）.在实际随机输入路面上的平顺性试验；5）.汽车驶过凸块脉冲输入平顺性试验。
24.平顺性试验数据的采集和处理：1）.测试仪器系统（测量座垫上的加速度时，要把传感器安装在一个半刚性的垫 盘内。2）.数据处理系统。
25.数据处理系统引进快速傅里叶变换，采用相应的软件，快速、精确的进行自谱、互谱、传递函数、相干函数和概率统计等各种数据处理。
第七章 汽车的通过性
1．汽车的通过性（越野性）：是指它能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带（如松软地面、凹凸不平地面等）及各种障碍（如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、灌木丛、水障等）的能力。
2．通过性又分为支承通过性和几何通过性。
3．通过性取决于地面的物理和力学性质及汽车的结构参数和几何参数。
4．汽车支承通过性的指标评价：牵引系数、牵引效率及燃油利用指数。
5．牵引系数TC：单位车重的挂钩牵引力（净牵引力）。表明汽车在松软地面上加速、爬坡及牵引其他车辆的能力。 TC=Fd/G（Fd—汽车的管沟牵引力；G—汽车重力）
6．牵引效率（驱动效率）TE：驱动轮输出功率与输入功率之比。反映了车轮功率传递过程中的能量损失。
DE=FdUa/Twω=Fdr(1-Sr)/Tw 式中，Ua为汽车行驶速度；TW为驱动轮输入转矩；ω为驱动轮角速度；r为驱动轮动力半径；Sr为滑转率。
7．燃油利用指数Ef:单位燃油消耗所输出的功.Ef=FdUa/Qt (Qt为单位时间内的燃油消耗量。)
8.间隙失效：顶起失效、触头失效、托尾失效。