同济大学交通运输工程学试卷完整版(3)

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d) 上海港成为水运中心能够实施港口资源整合。上海市港口企业还能进一步扩大合作范围。e) 浦东国际航空货运枢纽港建设，京沪高铁，沪杭高铁和沪宁高铁的开通，长三角地区高等级内河集装箱运输网络建设等，都会给上海国际航运中心带来新的动力。
挑战与不足：从国际航运中心的演变历史来看，伦敦、鹿特丹、纽约、新加坡、香港等国际航运中心，虽在航运实力、区位优势、历史条件、腹地经济环境等因素上各具特色，但软环境的建设在其形成发展中也都发挥了至关重要的作用。反观上海国际航运中心的建设进程，硬件建设稳步推进，成效显著，但是，在软环境、软实力方面还存在差距。
a）外部的挑战:①国际港口之间的竞争更加激烈。竞争的方式已经从优化扩大港口硬件设施和通过能力为主，转向以提升港口软环境和服务功能为主。竞争已经转到了全方位高层次、涵盖众多相关部门的综合竞②国内不同区域之间的竞争也将出现新的格局，需要对上海国际航运中心在我国沿海港口发展战略体系中，特别是未来中转网络架构中的定位作冷静的思考。③国家加快转变经济增长方式，而欧美对中国出口商品将实行更为苛刻的贸易壁垒政策，以及世界反恐形势要求对货箱采取十分严格的检查措施等，都将对港口货源产生影响，对实现上海国际航运中心建设发展目标带来一定的制约。
b）内部的挑战:①区域内港口之间正在展开新一轮激烈竞争, 各港都在抢抓机遇, 加快港口基础设施建设, 对货源和箱源正加大争夺的力度。②区域内港航信息共享方面与区域港口信息一体化的目标尚有很大差距, 严重制约了区域内水运物流的发展。③集装箱海铁联运和内河集装箱运输发展滞后, 影响了区域内港口的协作联动和港口的辐射与集聚能力。④在口岸通关环境、港航人才资源、现代航运服务业等方面都存在着薄弱环节或制约因素。
总的来说，上海国际航运中心建设取得了重要进展，正步入重要的转型发展期，需要及时地从港口基础设施建设为主转向港口功能建设与拓展为主，从长三角地区各港口自行发展为主转向上海国际航运中心港口群整体有序协调发展为主，从立足长三角地区发展为主转向立足长三角地区和长江流域共同发展为主。区域内各港要进一步加强合作，以应对共同面对的机遇与挑战。上海需要进一步拓展港口功能，充分打造以作为全球供应链服务的节点、综合资源配置、集有形商品，资本、技术、信息为核心竞争力的“第四代”港口。与此同时，还需要在航运人才培养、吸引高级航运服务相关人才、航运人才进沪等方面，推出优惠政策。

7、交通战略规划、综合交通规划、公共交通专项规划、交评的年限、使用范围、作用和主要方向
交通战略规划：交通运输发展的基本目标和政策、交通方式的总体构成、运输通道的基本格局等问题，研究的是交通运输系统与社会经济系统之间的协调关系，是在一定地域范围内对交通运输系统进行总体战略部署。年限为20年以上，研究范围较综合交通规划大，包括：规划城市的建成区、郊区、郊县以及城市主要辐射范围内的其它城镇、开发区、居民点等。
所谓综合运输体系，或者叫综合的交通运输体系，是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。
综合运输规划指在一定地域范围内（一个国家或地区）对交通运输系统进行总体战略部署，即根据国民经济发展的要求，从当地具体的自然条件和经济条件出发，通过综合平衡利多方案的比较，确定交通运输发展方向和地域空间分布。范围：覆盖城市规划用地范围。年限分为近期治理规划（5年以内）、中长期发展规划（5~20年）和交通发展战略规划（20年以上）。
公共交通专项规划：以国民经济和社会发展特定领域为对象编制的规划，是总体规划在公共交通的细化。年限5~20年。覆盖城市规划用地范围。

（交评年限）建设项目交通影响评价的评价年限应根据城市和镇的规模、建设项目的规模和分类确定。报建阶段进行的建设项目交通影响评价，评价年限应符合下列规定：
1 有明确定量启动阈值的建设项目，注：当建设项目正常使用第5年超出了正在执行的城市和镇总体规划的目标年限时，宜用规划目标年限作为交通影响评价年限。
2 单独报建的学校（T07）类建设项目、交通生成量大的交通（T08）类建设项目，以及主管部门认为应当进行交通影响评价的工业（T09）、其他（T11）类和其他建设项目，其评价年限应为正常使用初年以及正常使用第5年。
（交评范围）
建设项目交通影响评价研究范围应根据城市和镇的规模、新生成的交通需求以及周边交通状况确定。报建阶段进行的建设项目交通影响评价，评价范围应按照下列规定：
1有明确定量启动阈值的建设项目，其评价范围应参照表6.1.2划定；
2 单独报建的学校（T07）类建设项目、交通生成量大的交通(T08)类建设项目，其评价范围应为：建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范围。
3 主管部门认为应当进行交通影响评价的工业（T09）、其他（T11）类和其他建设项目，其评价范围应为：建设项目邻近的城市主干路或快速路围合的范围。
（交评必要性）
更好的细化了交通影响分析工作，在重大项目建设选址阶段有必要分析其对交通网络的影响，制定改善建议，在项目建设前期协调好交通与土地利用的关系。
（交评作用）
减小建设项目对周边交通负荷的影响以维持路网服务水平在合理的范围保障道路交通系统的正常运行避免土地超强度开发并实施补偿政策以减小开发方案对交通负荷的影响。
（交评方向）
（1）分析建设项目对城市路网的影响程度；
（2）评价建设项目出入口及内部道路交通组织合理性；
（3）评价建设项目配建停车泊位的数量及位置是否符合相关规定；
（4）建设项目交通安全评价。
9、郊区二级公路和城市次干道的典型断面布置。从规划建设标准和运行管理要求，比较二者的差异及原因。试说明公交优先的措施及实施条件。
二级公路是指设计速度在每小时60公里—80公里，双向行驶且无中央分隔带的双车道公路。
次干路：城市内、社区里，以通过交通为主，进出交通为辅，间距0.5～1英里，承担25～45％的交通量。
10、我国铁路线路的主要技术指标？借鉴德国我国铁路设计的哪些新理念？据此评价上海南站的优缺点。
我国铁路路线的主要技术指标：轨距、限界、平面、纵断面、路基、轨道等。1）与欧洲发达国家车站相比，我国铁路客站比较偏重站房的设计。由于要容纳大量旅客候车所以车站以候车室为中心，候车室是比重最大、性质最为重要的车站空间。而欧洲的多数火车站，往往覆盖着高大雨棚的站台才是车站最重要的空间站房，一般作为车站的入口和购票查询以及提供各种商业服务的空间。借鉴这一思路我国的客站布局设计可以尝试从传统的 “重站房轻雨棚 “的做法逐步趋向于“一站棚一体化” 、“场站一体化”的设计，达到车站建筑与铁路站场设计密切触合有机统一；b）在站内空间环境设计上要把最大的空间最便捷的通道、最好的环境留给旅客；c）在站内服务设施的设计上，应注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；d）在流线设计上，应按照简洁顺畅的原则，尽可能缩短旅客的换乘距离，减少人流交叉。e）客站应与城市规划相协调，站址选择应与城市规划相配合、铁路客站应与城市融为一体,客站应与城市轨道交通，道路交通有效衔接；f）客站各组成部分应形成统一整体，把紧密相关的车站广场、站房、站场客运设施等三大部分，作为完整的整体来统一规划建设，并在平面位置、空间关系上重叠、复合；g）铁路客站各专业系统应实现整体最优，铁路客站是由近3 0 个专业集成的综合系统工程，应在各子系统功能完善、配置优良的基础上，注重系统整合，达到系统整体功能最优；
上海南站优缺点：与上海站相比，南站有很多优点：与轨道交通线的换乘距离明显缩短；南北区互通，非铁路乘客可在南、北广场间穿行；自行车、公共汽车、出租车、郊区汽车、长途汽车等车站组合在一起，既保持了各自运行的独立性，又使不同类型的乘客相互换乘十分方便；自行车、公共汽车、出租车等具有各自的停区域，其进、出的交通流线有序高效；广场的环境优美；等等。这些对于便捷居民长、短途出行，乃至提升南站地区及铁路行业的形象都具有非常重要的意义。
与世界换乘最便捷的火车站相比，南站对铁路车站下面的地下空间利用还不充分，轨道交通与铁路之间的互通路径还不是最优，换乘距离还较远。解决上述问题的关键有两个：一是铁路上下方空间应允许其它交通方式最大限度地接近；二是铁路检票体制的改革，使各种交通方式之间能很好地通融。当然，这些是发展中的问题，需要铁路和地方共同提高认识，以后在铁路车站布局设计（尤其是铁路下部的空间利用）及铁路客流管理等方面逐步改进，优化铁路与其他交通之间的综合性和融合性，使乘客换乘更加方便和快捷。

13、从提高运输能力角度，分析我国高速铁路建设的重要性和必要性。
我国铁路当前最基本的路情之一便是铁路的运输能力严重不足，难以适应国民经济发展的需要。在当前的运力与运量的矛盾中，运力短缺是矛盾的主要方面。
为了解决运力短缺，必然要提高运输能力。而提高铁路运输能力，通常有两种途径：一是利用既有线路资源和技术装备，进行挖潜，最大限度的发挥既有线路和设备作用。二是修建新的铁路。
铁路部门通过挖潜措施提高运输能力使货运量实现了较大增长。但是，由于受运输基础设施发展相对滞后的影响，运力短缺状况不断加剧。因此加强铁路基础设施，兴修新的线路就显得尤其必要。
高铁与常规铁路相比，速度快，区间可达性高，能耗低，效益好。而其速度快，行车密度高的特点可以大幅度的提高运输能力，因此发展高铁是提高运输能力最有效的途径。
高速铁路的建设首先可以从根本上缓解铁路运输紧张的状况，其次，高铁的建设可以实现客货分运，从而从根本上解决客货运输互相制约互争能力的矛盾，使既有铁路干线具有更大的能力来承担货运，从而大幅度提高运输能力，效率和运输的质量。
综上所述，我国高速铁路的建设对铁路运输能力的提高显得尤为必要和重要。

14、列车运行基本原理，论述高速铁路/城市轨道在安全方面应注意的问题
（1）城市轨道交通列车运行指挥工作通常由行车调度控制中心（OCC）担任，负责所辖线路的行车，电力等的调度和突发事件的处理。行车调度员的素质对行车安全有很重要的影响，地铁应该重视调度员的培养，严格的选拔调度员，同时也需要对调度员进行定期的考察。（2）强化和改善对行车设备的管理：为了保证设备的可靠性和不间断使用，应采用先进的检测诊断与维修养护系统。利用该系统对运用中的设备进行实时检测, 检查其状态是否完好，以保证行车安全系统的正常运行。（3）.列车的操纵者司机也是影响行车安全的重要因素，因此需要加强对列车司机违章行为的管理与控制。（4）不断做好对人员的技术业务培训。（5）提高操纵者适应环境变化与处置突发事件的应变能力。由于运行环境变化和行车中产生突发事件的经常性，因而提高操作者在产生意外事件时的应变能力是防止与减少行车事故的重要因素。（6）修订并严格执行非正常情况下的行车组织办法和工作流程，完善细化各类应急预案，提高应急处置能力和水平。

15、从各种运输方式的技术经济特征，列表说明其适应性（物品种类、运输距离、适用范围、运输组织、基础设施）
（1）铁路运输优势 1、运能大，中长途货运成本低，牵引力大2、运输速度快3、不受气候和季节的影响，正点率高4、能耗小、对环境污染小 5、安全性好6、铁路运输电气自动化程度高7、保证运行的经常性和持续性8、运输计划性强，网络覆盖面较大劣势 1、原始投资大，建设周期长，资本密集2、增加了旅客和货物的在途时间3、只能在固定路线上运输，机动性差4、装载次数多，货损率比较高5、铁路运输设施庞大不易维修6、受轨道线路限制，灵活较差7、始发终到作业时间长，不利运距较短的运输业务8、短途运输成本高适用1、大宗货物运输2、运输负担能力校的低值货物运输3、中长距离货物运输（300~1000km）
发展趋势全面提速，动车组和高速铁路的运用；客运专线的修建和运营；重载运输的发展；电气化铁路；客货分离，解决目前能力紧张的问题。

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